Neue Donaubrücke (Passau)

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Die Marienbrücke (Passau) ist die einzige Passauer Autobrücke über den Inn.
Die vom Ingenieurbüro Bulicek untersuchten Brückenvarianten: Die weiß markierten Varianten A, B, E und F sind insbesondere aufgrund der am linken und teilweise auch am rechten Donauufer aufwändigeren Anschluss-Situation nicht weiter verfolgte Standorte. (Foto: Köhler)

Eine neue (Donau-) Brücke oder eine zweite Brücke für die Innstadt wird in Passau seit Jahren diskutiert, um die hohe Verkehrslast über die Marienbrücke in die Innstadt zu entlasten und den Durchgangsverkehr von der Stadtmitte in Randlagen umzuleiten. Vor allem 2007 und im Frühjahr 2008 war sie wieder öfter in den Medien, insbesondere im Zusammenhang mit einer möglichen Umwidmung der Kräutlsteinbrücke. In der Folge stellte das Ingenieurbüro Bulicek dem Stadtrat im November 2008 die neueste Machbarkeitsstudie zu diesem Thema vor, deren Varianten zwischen 19 und 25 Millionen Euro kosten würden.

Wenn die Idee einer neuen Brücke überhaupt umgesetzt werden sollte, dann wohl nicht vor dem Jahr 2014.

Planungsstudien

Gevas-Untersuchung (1995 und 2010)

Eine Gevas-Untersuchung aus dem Jahr 1995 kam zu dem Ergebnis, dass eine Brücke wenig bringt. Eine neue Donaubrücke soll vor allem die Innstadt vom Verkehr entlasten. Doch diese Hoffnung ist wohl nicht berechtigt. Berechnungen mit dem neuen Verkehrsmodell haben ergeben, dass die Brücke nicht weniger, sondern sogar wesentlich mehr Autos als bisher in die Innstadt schleusen würde (bis zu 83 Prozent Steigerung). Außerdem bekäme Grubweg eine Mehrbelastung zu spüren (bis zu 29 Prozent). Dem stünde eine - allerdings deutlich geringere - Entlastung der Nikolastraße und der B 388 von der ZF stadteinwärts entgegen (jeweils 16 Prozent weniger Fahrzeuge). Mit dem neuen Verkehrsmodell hat das Büro Gevas der Stadt ein wichtiges planerisches Instrument an die Hand gegeben. Eine der Grundlagen dieses Modells waren umfangreiche Befragungen zu den Zielen der Verkehrsteilnehmer, die in Passau unterwegs sind.

Zumkeller-Studie (1999)

Bereits 1999 wurde im Auftrag der Stadt Passau eine Studie über mögliche verkehrstechnische Entlastungen der Innstadt angefertigt. Wie ernst man das Thema schon damals nahm zeigt der Punkt, dass man hierfür mit Prof. Dr.-Ing. Dirk Zumkeller, den Leiter des Instituts für Verkehrswesen an der Universität Karlsruhe, einen der führendsten Verkehrsplaner Deutschlands engagierte.

Heute wird die Aktualität dieser Studie stark in Zweifel gezogen, immerhin sei damals der erst später aufgekommene „Tanktourismus“ nicht oder nur wenig einbezogen worden.
Allerdings kann auch dieser die Kapazität der Innbrücke noch lange nicht erschöpft haben. Laut der Studie passierten damals pro Tag 17.500 Fahrzeuge die Brücke in beide Richtungen. Die Kapazität liegt aber bei 20.000 bis 30.000 täglich. Und dies ist auch heute noch nicht ausgeschöpft. Laut Zumkeller liegt das Verkehrsproblem der Innstadt nicht darin, dass es nur eine Brücke gibt. Ausschlaggebend für die Verkehrsbelastung und Ursache für die Staus sind laut ihm vielmehr die untauglichen Zufahrten zur Brücke.

Die Stadt Passau hat zur Aktualisierung der Studie von Prof. Dr.-Ing. Zumkeller sowie zur Überprüfung der möglichen Standorte das bundesweit tätige Verkehrsplaner-Institut Gevas mit der Erstellung eines genauen Gutachtens beauftragt. Dieses wurde im Februar 2008 fertig gestellt. (siehe hierzu: Städtisches Gutachten)

Studie Nordumfahrung/Donaubrücke (2004)

Am 5. März 2004 wurde in der Dreiländerhalle die 200.000 Euro teure Machbarkeitsstudie „Nordumfahrung Passau und Donaubrücke östlich Passau“ (Büro Seib) präsentiert. Deren Ergebnis: Die Nordtangente wäre machbar – später lehnt sie aber der Stadtrat ab. Die Donaubrücke jedoch lehnen schon die Ingenieure ab. Mit 3.000 bis 4.000 Autos am Tag sei ihr Nutzen so gering, dass der Aufwand von damals 15 bis 20 Millionen Euro Baukosten nicht zu rechtfertigen ist. Damit wurde das „Verkehrsbedürfnis“ verneint, das damals wie heute Voraussetzung für die Gewährung von Zuschüssen war und ist.

Städtisches Gutachten (2008)

Ergebnis

Das vom Stadtrat beim bundesweit tätigen Verkehrsplaner-Institut Gevas in Auftrag gegebene Gutachten kam zu dem Ergebnis, dass eine Brücke über den Inn nicht realisierbar sei. Wenn es eine neue Brücke zur Innstadt geben soll, dann kann sie nur über die Donau gebaut werden.

Im Gutachten sind fünf mögliche Standorte untersucht worden, die verkehrstechnisch Sinn machen würden. Dabei ist der zentrumsnaheste Standort ebenso fallen gelassen worden wie zwei weitere Varianten über den Inn im Auslauf der Traminer Straße und der Leonhard-Paminger-Straße. Diese böten zwar eine gute Verkehrsentlastung, scheitern aber daran, dass neue Brückenköpfe in der Innstadt samt Zu- und Abflussrouten schwer zu realisieren sind.
Die zwei verbliebenen Standorte, die nahe der Soldatenau oder bei der Kräutlsteinbrücke über die Donau führen könnten, sollen nun in einer Machbarkeitsstudie detaillierter untersucht werden.

Das Gutachten stellte jedoch auch fest, dass die Entlastung des Kernbereichs der Innstadt mit etwa 10 bis 25 Prozent bei allen Brückenstandorten eher gering ausfallen würde. Nur durch eine gezielte Führung des Touristenverkehrs über die neue Brücke sowie eine Sperrung der alten Brücke für den LKW-Verkehr könnten zusätzliche positive Effekte erzielt werden. Eine neue Brücke allein schafft das Verkehrsproblem der Innstadt damit also nicht aus dem Weg.

Präsentation des Gutachtens

Im Vorfeld hatte das Gutachten für reichlich Empörung gesorgt. Nicht wegen des Ergebnisses, sondern weil OB Albert Zankl angekündigt hatte, die Neuigkeiten beim Starkbierfest der Innstadt-CSU am 12. Februar bekannt zu geben. Noch vor der offiziellen Bekanntgabe im Stadtrat, die erst am 19. Februar erfolgen sollte.

Dementsprechend fühlten sich manche Stadträte übergangen und um ihr Erstinformationsrecht gebracht. „Ein von den Bürgern der Stadt bezahltes Gutachten wird nicht zu allererst im zuständigen Stadtratsgremium, sondern im Hinterzimmer eines Gasthauses den Parteifreunden vorgestellt.“, meinte Karl Synek von den Grünen dazu (Zitat: PNP).
Albert Zankl selbst kann die Kritik nicht nachvollziehen. „Ich werde heute Abend [...] nur das erwähnen, was bereits klar ist.“, sagte er am 12. Februar (Zitat: PNP). Außerdem geschehe dies ohnehin in einer öffentlichen Veranstaltung. Davon abgesehen haben ohnehin bereits alle Mitglieder des Stadtentwicklungsausschusses (in dem das Gutachten vorgestellt wird) bereits die Sitzungsunterlagen samt feststehender Kernaussagen erhalten. Die Endfassung des Gutachtens lag zu diesem Zeitpunkt außerdem sowieso noch nicht vor, denn die traf erst drei Tage nach der Parteiveranstaltung im Rathaus ein.

Am 19. Februar 2008 beschlossen nun der Stadtentwicklungs- und der Ordnungsausschuss des Stadtrats mit 11:2 bzw 10:2 erneut eine Machbarkeitsstudie. Diese neue Machbarkeitsstudie wurde dem Stadtrat im November 2008 vorgestellt.

Machbarkeitsstudie (2008)

Dr. Hans Bulicek stellte am 10. November 2008 seine Machbarkeitsstudie dem Stadtratsplenum und interessierten Bürgern vor.

Einige Varianten wurden wegen einer zu aufwändigen Anschlusssituation nicht weiter verfolgt. Vier Varianten wurden untersucht. Bei der der Innenstadt am nächsten gelegenen Variante würde die Brücke kurz vor der Kläranlage über die Donau führen und auf Höhe der Unteren Schneckenbergstraße das linke Ufer erreichen. Dann gibt es die Möglichkeit einer Brücke knapp hinter der Kläranlage, die auf Höhe ZF das linke Ufer erreichen würde. Eine weitere Möglichkeit wäre eine Brücke unterhalb der Tankstelle Achleiten zur Schiffsanliegestelle Lindau (Lidl). Und auch auf österreichischem Staatsgebiet liegt eine weitere Variante: über die Insel Soldatenau bis Höhe Sulzsteg. Zwischen 19 und 25 Millionen Euro bewegen sich die Kostenschätzungen für die einzelnen Varianten. OB Jürgen Dupper betonte, dass sowohl die ZF Passau wie die betroffenen österreichische Gemeinden informiert wurde, dass ihre Grundstücke in die Untersuchung m einbezogen worden waren.

Der Korridor für alle Varianten liegt im Bereich von Umweltschutzgebieten. Der linke Donauuferbereich, Teile des rechten Ufers sowie die ganze Soldatenau sind Landschaftsschutzgebiet, was bei der Konzeption einer Baumaßnahme zu berücksichtigen ist.

Befürchtungen, dass die Trinkwasserqualität gefährdet sei, konnte Dr. Bulicek eine Absage erteilen. Er wies auch auf schifffahrtsrechtliche Belange hin. So muss die Brücke acht Meter über der Wasseroberfläche liegen und der minimale Pfeilerabstand 100 Meter betragen. Die Pfeiler müssen außerdem außerhalb der Schifffahrtslinie liegen. Bei den zwei Varianten, bei denen ein Brückenteil auf österreichischem Boden liegt, ist mit erhöhtem verwaltungstechnischem Aufwand zu rechnen.

Im Zuge der Studie wurde deutlich, dass bezüglich der Nutzung der Kräutlsteinbrücke als eine Variante eines Standortes Detailuntersuchungen erforderlich sind, um sich hierzu eine abschließende Meinung zu bilden. Eine Untersuchung soll auch eine Doppelnutzung Kfz- und Bahnverkehr beinhalten. Der Auftrag für die Untersuchung ging wieder an das Büro Bulicek; Kosten: 35.000 Euro. Gemacht wird sie nur, wenn kein Genehmigungshindernis für das Bauwerk besteht. Gerhard Waschler zeigte sich enttäuscht, dass die Kräutlsteinbrücke noch nicht mit einbezogen sei. Die Antwort gab der OB: „Das ist im Februar nicht beschlossen worden.“ Bulicek machte deutlich, dass die Untersuchung drei Monate in Anspruch nehme, da die Fundamente abgetaucht werden müssen und keine Baupläne mehr verfügbar seien. Die rund 20 anwesenden Bürger konnten sich die Varianten mit Vor- und Nachteilen auf einem vor dem Rathaussaal aufgestelltem Tafelbild anschauen.

Gutachten 2009

Der Stadtrat sieht sich noch nicht in der Lage, schon Ja oder Nein zum Bau einer Donaubrücke zu sagen, wie OB Jürgen Dupper im Stadtentwicklungsausschuss betonte. Er verteidigte die weiteren technischen Untersuchungen, obwohl dann am Ende vielleicht gar nicht gebaut wird. Die zusätzlichen Erkenntnisse seien unerlässlich, um später über den Bau zu entscheiden. „Nur so werden wir wissen, wo der richtige Standort ist und was es kostet.

Untersucht werden jetzt die Verfügbarkeit der Grundstücke an verschiedenen Standorten und die Auswirkungen für den Straßenverkehr in der Innstadt und anderen Stadtteilen wie Grubweg und Ilzstadt. Ermittelt wird das nicht durch einen Gutachter, der wieder Geld kosten würde, sondern durch die Stadtverwaltung selbst.“ so OB Dupper. Dass keine neuerlichen Kosten anfallen, erleichterte den Stadträten die Zustimmung. „Machen wir mit vernünftigem Aufwand weiter und entscheiden wir innerhalb eines Jahres, ob wir bauen“, sagte etwa Peter Pell (Passauer Liste) und bekam Zuspruch dafür. Auf einen Vorschlag von Albert Zankl (CSU) geht zurück, dass nicht nur die beiden am nächsten zur Stadt gelegenen Standorte untersucht werden, wie es die Verwaltung vorgeschlagen hatte. Bei diesen beiden Varianten steht die Brücke zwischen Kläranlage und dem Beginn des ZF-Geländes. Der Ausschuss stimmte aber Zankl zu, dass auch der Standort nahe der Kräutelstein-Eisenbahnbrücke interessant sein könnte. Hier würde dann eine neue Straße über das ZF-Gelände und Sulzsteg nach Kastenreuth führen. „Das kostet mehr, bringt vielleicht aber auch mehr“, überzeugte Zankl. „Und genau das ist dann der Weg zur Nordtangente.“ Für Paul Kastner (ÖDP) war diese dritte Variante ein Grund mehr, die Brücke grundsätzlich abzulehnen und damit auch jede weitere Untersuchung: „Die Brücke ist schädlich für die Innstadt, Ilzstadt und den Anger. Und egal, wie viel sie genau kostet – leisten können wir es uns in keinem Fall.“ SPD, CSU, Passauer Liste und FWG wollten das trotzdem wissen und stimmten für die weiteren Untersuchungen, ÖDP und Grüne stimmten dagegen (Ergebnis 9:2). Ausgeschlossen wurden alle weiter flussabwärts gelegenen Varianten.

Entscheidung

Am 9. November 2010 vertagte der Stadtentwicklungsausschuss die Entscheidung zur Donaubrücke.

Finanzierung

Wie könnte die Finanzierung aussehen? 70 Prozent zahlt der Freistaat Bayern. Im Oktober 2007 hat das Günther Beckstein in Aussicht gestellt, auf Anfrage von Gerhard Waschler. In der Zwischenzeit hat sich einiges geändert – Beckstein ist kein Ministerpräsident mehr: Die 70 Prozent gelten jedoch weiterhin. Wenn die Brücke auch österreichisches Gebiet betreffen würde, dann kämen sogar EU-Fördergelder in Frage. Der Eigenanteil der Stadt Passau würde sich im Falle eines Brückenbaus auf 4,5 bis 6 Millionen Euro belaufen.

Mögliche Standorte

Trotz der Tatsache, dass die Innbrücke noch nicht ausgelastet ist, sympathisiert die Mehrheit der Passauer mit einer neuen (Auto-) Brücke zur Entlastung der Innstadt und zur Behebung der Verkehrsprobleme. Dabei gelten grundsätzlich mehrere Standorte für eine neue Brücke als denkbar und möglich:

Brückenschlag-Variante über die Ilz

Bei der Nordumfahrung würde eine Brücke das Ilztal in 50 Meter über dem Wasserspiegel ohne Pfeiler überspannen. Die Brückenlänge liegt bei rund 150 Meter. Die Kellberger Bürgerinitiative hat inzwischen an Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer appelliert, das Planfeststellungsverfahren für die Nordtangente einzuleiten.

Eine Machbarkeitsstudie für die Nordumfahrung war bereits 2004 von der Regierung von Niederbayern veröffentlicht worden. Der Kreistag hatte seinerzeit der Nordtangente zugestimmt, der Passauer Stadtrat aber hatte mit 23 zu 22 Stimmen dagegen votiert. Naturschützer sehen in der Brücke über das Ilztal nördlich von Passau einen unverzeihlichen Eingriff in die Natur.

Zweite Innbrücke

Eine zweite Innbrücke wäre zwar grundsätzlich möglich, allerdings würde sie vermutlich viel zu große Eingriffe in die Bausubstanz der Innstadt mit sich bringen. Daher gilt sie als eher unwahrscheinlich.

Vierte Donaubrücke

Eine neue, vierte Donaubrücke auf Höhe der alten Kräutlsteinbrücke gilt generell als wahrscheinlichste Lösung. Immerhin soll eine neue Donaubrücke die Marienbrücke um fast 30 Prozent entlasten können. Die Kosten hierfür würden sich schätzungsweise auf 20 Millionen Euro belaufen. Jedoch hat der damalige bayerische Innenminister Günther Beckstein bereits im Oktober 2007 in einem Schreiben an Gerhard Waschler anklingen lassen, dass es für den Bau einer vierten Donaubrücke womöglich sogar den Höchstsatz staatlicher Förderung geben könnte. Das wären 70 Prozent, womit die Stadt Passau selbst „nur“ noch 6 Millionen Euro aufbringen müsste.
Wörtlich schrieb Beckstein in seinem Schreiben an Waschler unter anderem: „Da auch ich der Entlastung der Passauer Innstadt eine hohe Priorität zurechne, kann ich dir meine volle Unterstützung für eine bestmögliche Förderung des Vorhabens zusichern.“

Das größte Problem bei dieser Lösung liegt aber zum Einen in den durchaus großen Eingriffen in die Natur, um die Zu- und Abfahrten zu errichten. Zum Anderen befinden sich mögliche Grundstücke für den Bau dieser Brücke z.T. in Österreich, womit ein grenzübergreifendes Bauvorhaben und eine Finanzierung im Einverständnis von Bayern und Oberösterreich erforderlich wäre. Davon abgesehen sind bei einem Bau dieser Brücke vermutlich große Proteste von den möglichen zukünftigen Anliegern zu erwarten, die ja damit eine verkehrstechnische Mehrbelastung in Kauf nehmen müssten.

Bei einer vierten Donaubrücke gibt es mehrere verschiedene Lösungsansätze. Vier davon sind hier kurz vorgestellt:

Variante Kachletstraße - Franz-Josef-Strauß-Brücke

Die Stadträte haben den Bebauungsplan für das Brückenkonstrukt von der Kachletstraße zur Franz-Josef-Strauß-Brücke gebilligt. Diese Überführung über die Staatsstraße Richtung Autobahnauffahrt Passau-Nord soll die Leitungsfähigkeit des Knotenpunkts Strauß-Brücke steigern.

Die Zahlen als Grundlage für den neuen Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Passau sind gesammelt und ausgewertet. Damit wird ein Rechenmodell gefüttert. Mit diesem Verkehrsmodell können die Planer ermitteln, was einzelne Maßnahmen für die Verkehrsentwicklung bewirken würden. Bei den Erhebungen zum Verkehrsentwicklungsplan hatte sich herausgestellt, dass der Durchgangsverkehr in Passau nur 8 Prozent (14 500 Fahrzeuge am Tag) des Gesamtverkehrs ausmacht. 52 Prozent (94 000 Fahrzeuge) dagegen sind Fahrten mit Ziel oder Ausgangspunkt im Stadtgebiet, und 40 Prozent (72 500 Fahrzeuge) sind Binnenfahrten innerhalb des Stadtgebiets. Insgesamt sind an einem durchschnittlichen Werktag in Passau 181 000 Fahrzeuge unterwegs.

Die erste Maßnahme, die mit dem Modell durchgerechnet worden war, war diese Donaubrücke in der Innstadt.

Variante C

Bei Variante C würde die Brücke würde kurz vor der Kläranlage über die Donau führen und auf Höhe der Unteren Schneckenbergstraße das linke Ufer erreichen. Die geschätzten Kosten betragen 21 Millionen Euro.

  • Pro:
    • Kosteneinsparung durch Ersatz der Vorlandbrücke am rechten Donauufer durch Straßendamm
    • im Bereich des rechten Ufers ist der ufernahe Boden durch Altlasten (Müllkippe/Mischdeponie) belastet
  • Kontra:
    • Anschlussrampen am linken Donauufer vor bestehender Bebauung; Rückbau einzelner baulicher Anlagen am Anfang des Gebäudekomplexes der ZF erforderlich Anschluss an B 388 im kurvigen Bereich; zudem Berücksichtigung der bestehenden Rampen und Abgänge im Uferbereich erforderlich
    • besonderer Gestaltungsaufwand, da sowohl eine gestalterische Wechselwirkung mit der Kräutlsteinbrücke als auch eine Einsehbarkeit von der Ortsspitze aus vorliegt

Variante D

Knapp hinter der Kläranlage und auf Höhe der Zahnradfabrik wäre Variante D denkbar, die Kosten ab 23 Millionen Euro verursachen würde.

  • Pro:
    • Kosteneinsparung durch Ersatz der Vorlandbrücke am rechten Donauufer durch Straßendamm (jedoch große Dammlänge erforderlich)
  • Kontra:
    • siehe Variante C

Variante G

Variante G könnte unterhalb der Tankstelle Achleiten und der Schiffsanliegestelle Lindau realisiert werden. Kosten wären vermutlich nicht unter 19 Millionen Euro. Diese Variante wurde inzwischen ausgeschlossen.

  • Pro:
    • kurzes, einfaches Bauwerk
    • gute Anschlussmöglichkeiten an die B 388 durch freie bzw.optional freie Flächen für eine hangseitige Rampe
  • Kontra:
    • Berücksichtigung der Schiffsanlegestelle und der bestehenden Rampen am linken Donauufer
    • besonderer Gestaltungsaufwand, da eine gestalterische Wechselwirkung mit der Kräutl-steinbrücke vorliegt
    • Verkehrsanbindung am rechten Donauufer auf österreichischem Staatsgebiet erfordert erhöhten verwaltungstechnischen Aufwand (Länderbrücke) für den Anschluss am linken Donauufer an die B 388 ist ein Teilrückbau von Gebäuden am Ende des Gebäudekomplexes der ZF erforderlich

Variante H

Am rechten österreichischen Donauufer über die Insel Soldatenau bis Höhe Sulzsteg könnte Variante H (für ab ca. 25 Millionen Euro) führen. Auch dagegen wurden inzwischen entschieden. Nach der Initiative von Landrat, Kreistag und Bürgermeistern des Wegscheider Landes zum Ausbau des Autobahnzubringers bis Thyrnau, ist die Diskussion um die Weiterführung der Trasse bis zur Autobahn A 3 nun neu entflammt.

Die Brücke wurde von der Bürgerinitiative „Zukunft-ohne-Passau-Stau“ aus Kellberg favorisiert. Eine Donaubrücke bei Löwmühle galt bei Kritikern als zu teuer und nicht realisierbar. Das Brücken-Bauwerk Löwmühle-Achleiten hätte wegen der Schifffahrt acht Meter über dem Wasserspiegel sein müssen.

Die Donauleite ist als Naturraum von europäischem Rang besonders schützenswert. Deshalb sollte das Brückenende in einen Tunnel führen, der bis zur Staatsstraße Niedersatzbach-Kastenreut reicht.

Jedoch teilte Innenminister Joachim Hermann Ende Februar 2010 mit, dass aus Sicht der bayerischen Straßenbauverwaltung keine Veranlassung besteht, die Machbarkeit einer solchen Donauquerung überhaupt zu überprüfen. Er verweist in seinem damals eingegangenen Schreiben auf eine Studie aus dem Jahr 2003, in der eine Querung in diesem Bereich negativ bewertet wurde.

  • Pro:
    • einfaches Bauwerk mit kleineren Stützweiten
    • möglicher höhengleicher Anschluss am linken Donauufer, dadurch Verzicht auf kostenintensive Rampenbauwerke
    • geringe gestalterische Wechselwirkung mit der Kräutlsteinbrücke
  • Kontra:
    • auch der Nebenarm der Donau muss überbrückt werden
    • erheblicher Eingriff in naturbelassenes Gebiet
    • Verkehrsanbindung am rechten Donauufer auf österreichischem Staatsgebiet erfordert erhöhten verwaltungstechnischen Aufwand
Die Kräutlsteinbrücke über die Donau bei Passau.

Umwidmung der Kräutlsteinbrücke

Im März 2007 hatte das Bayerische Wirtschaftsministerium unter Erwin Huber sein Einverständnis zur Stillegung der Kräutlsteinbrücke, die damals noch der Deutschen Bahn gehörte, gegeben.
Laut einer Studie könnte diese Brücke dann zukünftig nicht nur als Geh- und Radweg umgebaut werden, sondern mit gar nicht so hohem Aufwand auch für einen (zumindest einspurig laufenden) Autoverkehr. Diese Idee vertritt zumindest Gerhard Waschler, der darin eine Verbindung der Innstadt bis in den Raum Hauzenberg sieht. Alternativ könnte man auch eine Ampel einrichten, die wechselseitig einen Verkehr in beide Richtungen ermöglicht.
Die Stadt teilt Waschlers Vorstellungen zwar nicht, ist aber an einem günstigen Kauf der Kräutlsteinbrücke von der Deutschen Bahn nicht abgeneigt.

Die Stadt Passau hat ein Gutachten in Auftrag gegeben, das klären soll, ob und inwieweit eine Nutzung der Kräutlsteinbrücke durch den Straßenverkehr sinnvoll ist. Das Ergebnis wird am 16. März 2009 öffentlich gemacht.

Schätzungen zufolge würde eine Umwidmung der Kräutlsteinbrücke vom Bahn- für den Autoverkehr in etwa 3 bis 4 Millionen Euro kosten. Damit wäre sie viel günstiger als ein kompletter Neubau.

Allerdings hat das Eisenbahnbundesamt mitgeteilt, dass mit einer Entwidmung wohl in keinem Fall zu rechnen ist. Damit wäre diese Alternative vorläufig gescheitert. Inzwischen wurde die Brücke mitsamt der darüberführenden Bahnstrecke Passau-Hauzenberg von der Deutschen Regionaleisenbahn GmbH gepachtet, die eine Reaktivierung der Bahn anstrebt.

Weiter im Gespräch war eine kombinierte Eisenbahn-Straßen-Brücke nach Vorbild der Eisenbahnbrücke in Linz. Technisch entspräche dies einem langgezogenen Bahnübergang. Wenn ein Zug käme, würde die Brückenzufahrt der Straße mit Schranken und Ampeln gesperrt werden. Auch diese Variante scheiterte wegen hoher Kosten und der zu geringen Breite der Brücke.

Vorbild der kombinierten Brückenlösung: Die Eisenbahnbrücke in Linz:

Position der Stadtratsfraktionen

CSU/Grüne

Die CSU scheint mit ihrem Bekenntnis zur neuen Donaubrücke inzwischen allein. Nachdem bereits im September 2010 die Grünen die Planungen als „absurd“ abgetan haben, haben vor den anstehenden Stadtratssitzungen auch die meisten anderen Fraktionen Farbe bekannt.

FWG

Die FWG-Stadträte fühlen sich durch das Ergebnis einer Mitgliederbefragung in ihrer Ablehnung bestärkt. Die Mitglieder der FWG hatten sich mit großer Mehrheit gegen den Bau einer Brücke ausgesprochen, da dieser keine wesentlichen Verkehrserleichterungen bringe. Es herrsche in der Regel ein ordentlicher Verkehrsfluss; zähflüssiger Verkehr und Staus infolge von Unfällen wären auch bei Existenz einer zweiten Brücke unvermeidlich. Die Überfahrt der Feuerwehr und des Rettungswagens über das Kraftwerk Ingling, wofür diesen per Funk die Tore geöffnet werden, könne bei beengten Verkehrsituationen schneller sein als der Weg über die Marienbrücke.

Die Freien Wähler verweisen auf die Gevas-Untersuchung, wonach eine Donaubrücke auf Höhe des Rosencafés keine nennenswerten Vorteile bringe. Für die Marienbrücke ergäbe sich eine kaum spürbare Entlastung um 500 Fahrzeuge, während die Kapuziner- und Wiener Straße und die Schulbergstraße und Sulzsteg in Grubweg mit einer zusätzlichen Belastung fertig werden müssten. Zudem bestehe Gefahr, dass die Brücke überregionalen Verkehr anzieht. Eine Finanzierung aus Landes- oder/und Bundesmitteln würden die Zulassung des überregionalen und internationalen Verkehrs zur Voraussetzung haben. Als „abenteuerlich und unglaubwürdig“ bezeichnen die Freien Wähler schließlich die Finanzierung von fast 15 Millionen Euro mit teilweiser Neuverschuldung. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis sei inakzeptabel.

FDP/PL

In dieselbe Richtung gehen FDP/PL. Sie fordern, dass der Bau der Brücke vorerst nicht weiterverfolgt werden soll. Die Planungen für die Variante C (Rosencafé) und I (Kräutlsteinbrücke) sollten allerdings soweit fortgeführt werden, dass mögliche Trassen für die Zukunft gesichert bleiben. Damit werde die Entscheidung über einen Brückenbau zukünftigen Generationen übertragen, die immer noch reagieren könnten, wenn sich die jetzige Situation nachhaltig verändert. Die aufgezeigten Entwicklungen der Verkehrszahlen würden momentan die Kosten für den Brückenschlag nicht rechtfertigen. Für Hilfsorganisationen gebe es durchaus eine Alternative zur Marienbrücke.

ÖDP

„Geschlossen gegen die Brücke“ ist auch die ÖDP. Sie verweist auf die prognostizierte Zunahme des Verkehrs unter anderem in der Wiener Straße und in Grubweg. Angesichts dieser Zahlen seien die hohen Kosten nicht gerechtfertigt. Das Geld könne anderweitig sinnvoller verwendet werden, ob nun für energetische Maßnahmen oder aber einfach, um den Haushalt zu entlasten. Ihr Verdacht: Die CSU sei nur deshalb so für die Brücke, weil diese ein Baustein der von Umweltschützern so heftig bekämpften Nordtangente sei. Ein weiteres Argument der ÖDP: Die aus Sicht des Naturschutzes einzig mögliche Variante C sei mit dem angestrebten Status des Weltkulturerbes nicht vereinbar.

Die SPD-Fraktion hat zwar das Thema schon ausgiebig diskutiert, will mit den Ergebnissen aber noch nicht an die Öffentlichkeit – erst soll ein Treffen des von OB Jürgen Dupper geführten Stadtverbands abgewartet werden, wo es durchaus auch unter den Ortsverbänden unterschiedliche Meinungen geben kann. „Die Sicherheitsbedenken müssen ernst genommen werden“, sagt Fraktionschef Markus Sturm, aber auch, dass die derzeitigen Planungen sicher nicht „der große Wurf“ seien. Eine umfassende Verkehrsentlastung werde wohl kaum gelingen.

Die Meinungen der Passauer

Die Passauer Bürger selbst haben sich in vielen Zeitungsartikeln zu Wort gemeldet und Gründe genannt, die für einen Brückenbau sprechen. So führen einige die Verkehrsexplosion in der Innstadt eindeutig auf den Tanktourismus zurück. Andere kritisieren den Standort der Verladerampe einer Brauerei, an welcher die Brauerei-LKWs leere Fässer entladen, bevor sie dann in den Brauerei-Hof hineinfahren und die Fahrzeuge abstellen. Die PKW würden an diesen LKWs, die dieses Halteverbot missachten, nicht vorbeikommen, und der Rückstau behindere die Linksabbieger stadteinwärts.
Eine weitere Meinung: In den kleinen verwinkelten Gässchen und den engen Straßen, hier würde der Stau enstehen. Der Rückstau bilde sich auf der Brücke. Belastend für die Anwohner sei auch der Lärm der Autos und der Schmutz.

Die Meinungen sind geteilt. Während man laut Anwohner um den Bau der Donaubrücke nicht herumkommen würde, sprachen sich einige Bürger Passaus gegen einen Brückenbau aus.

Bund Naturschutz

Laut einer Untersuchung des Bund Naturschutz (BN) vom Januar 2008 seien alle bislang diskutierten Standorte weder verfüg- noch realisierbar. Gründe dafür sind der fehlende Platz für Auf- und Abfahrten, die potentielle Gefährdung des Wasserschutzgebietes Soldatenau sowie generell naturschutzrechtliche Bedenken.
Weil eine neue Brücke mindestens eine Höhe von 7,50 Meter aufweisen müsste, damit Container- und RoRo-Schiffe ganzjährig unter ihr durch fahren können, würden daraus resultierende Probleme bei Rampen und Höhenunterschiede rund um etwaige Brückeköpfe den Bau zusätzlich erschweren.

Der Bund Naturschutz setzt daher auf Alternativen zu einer Brücke, um eine Verkehrsentlastung zu erreichen. „Das Potenzial möglicher Verkehrsverbesserungen für die Innstadt ist noch lange nicht ausgeschöpft“, meint der Vorsitzende der BN-Ortsgruppe Passau, Paul Kastner. Er weist auf sogenannte „weiche Maßnahmen“ hin, wie beispielsweise eine Zufluss-Optmierung für den Autoverkehr in der Innstadt: die kritische Verkehrsbelastung soll dort mit Induktionsschleifen zu gesteuerten Ampeln an der Peripherie übermittelt werden. Mit deren Hilfe könne der Verkehrsfluss in der Stadt dann angepasst werden.

Der Brücken-Befürworter Gerhard Waschler warf den Funktionären des Bund Naturschutz daraufhin vor, „[allen Bürgern der Stadt Passau und der Region] einen schlechten Dienst [zu] erweisen [...], wenn sie ein Denkverbot für eine neue verkehrsentlastende Brücke fordern.“
Ohnehin seien die Forderungen, aus Sicherheitsgründen und zur Verkehrsentlastung eine neue Brücke zu bauen schon seit Jahren aus der Bürgerschaft heraus an die Politik herangetragen worden. Und darüber hinaus müsse zunächst sowieso erst die Auswertung der aktuellen Verkehrserhebung erfolgen, denn vorher kann es auch gar keine seriöse Standortdiskussion geben.

Innstadt-Geschäftsleute

Die Innstadt-Geschäftsleute fordern eine neue Brücke. Nur diese würde die nötige Entlastung bringen. Rund 25 Unternehmen der Innstadt haben sich zu einem losen Verbund zusammen geschlossen, um bezüglich einer neuen Brücke ihre Absichten koordinieren und ihre Energien maximieren zu können. Johann Vogl forderte als Sprecher dieser Gemeinschaft von der Stadt, endlich tätig zu werden. Falls bezüglich einer Brücke weiterhin nichs voran geht, drohen sie damit keine Gewerbesteuer mehr zu zahlen.

Die Geschäftsleute machen den Verkehr unmittelbar vor ihren Haustüren für die Umsatzeinbußen verantwortlich. Er sei schlicht und ergreifend einfach geschäftsschädigend. Laut Vogl würden mittlerweile sogar einige Lieferanten versuchen, einen Innstadt-Aufschlag zu kassieren, wenn sie die dortigen Betriebe anfahren müssen. Die Betriebe wiederum können aber weder das noch ihre eigenen langen Fahrzeiten an den Kunden auslassen und bleiben so auf den Kosten sitzen.

Außerdem wies man darauf hin, dass es auch sicherheitstechnisch bedenklich sei, wenn ein Stadtteil für Rettungsfahrzeuge nur über eine Brücke zu erreichen ist.

In den Augen der Geschäftsleute ist die beste Lösung für ihre Probleme eine zweite Brücke. Eine solche würde nicht nur einen Teil der Tanktouristen an der Innstadt vorbeileiten, sondern auch so manche Arbeitnehmer auf ihrem Weg in das Stadtinnere (vor allem in Richtung der Zahnradfabrik).
Die Geschäftsleute, die große Hoffnungen an eine zweite Brücke knüpfen, kritisieren auch das Vorgehen des Bund Naturschutz. „Es ist noch kein Standortvorschlag der Stadt gemacht und schon kommen Gegenstimmen!“, so Vogl.

Der Grünen-Stadtrat Karl Synek findet dieses Vorgehen der Geschäftsleute übereilt und wenig sinnvoll. Die Verkehrsbelastung sei zwar tatsächlich unzumutbar hoch und es müssen Maßnahmen getroffen werden, um dies zu ändern. Allerdings habe sich das Stau-Problem bereits durch verschiedene Verkehrsänderungen jetzt im Winterhalbjahr merklich gebessert. Vor weiteren Forderungen sollte man also zumindest noch den Sommer abwarten.
Genausowenig lässt Synek – der durch eine neue Brücke keine Verbesserung der Lage, sondern eher neue Probleme sieht – das Sicherheitsargument gelten. Bisher habe es damit keine Probleme gegeben, die Rettungskräfte kämen auch bei Stau ausreichend schnell in die Innstadt. Außerdem stünden im Katastrophenfall sogar ein Hubschrauber sowie Rettungskräfte aus Österreich zur Verfügung.

Den Weg durch die Innstadt (dunkle Linie) würde die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer nach Josef Sattlegger wählen, wenn man ihnen eine neue Donaubrücke anbietet und sie die Parkhäuser (P), die Uni, das Klinikum oder die Einkaufszentren (EZ) im Westen als Ziel oder Ausgangspunkt haben. (Grafik: Tahetl/PNP)

Josef Sattlegger

Der 68jährige Josef Sattlegger fertigte Anfang 2009 eine Gegenüberstellung von Vor- und Nachteilen einer neuen Brücke an, da er diese in der Diskussion vermisst. Der 68-Jährige gehört keiner Partei an, wohnt zeit seines Lebens in der Innstadt in Passau und war Lehrer für Physik und Mathematik, vorwiegend unterrichtete er an der Volksschule St. Nikola. Sattlegger unterscheidet drei Zustände: Was wird durch einen zusätzlichen Übergang mehr, was weniger und was bleibt gleich?

Er listet folgende Ergebnisse in einer Tabelle über das Verkehrsaufaufkommen in der Innstadt nach einer zusätzlichen Donaubrücke auf:

  • Was wird durch einen zusätzlichen Übergang weniger?
    • Tanktourismus nach Haibach (fällt bei Änderung der Gesetzeslage weg)
    • Falschfahrer-Lkw, soweit sie auf der Landstraße nach Linz fahren und über den Anger fahren

Die letztgenannte Rubrik ist bei ihm die längste: Der Tankverkehr nach Freinberg und Schärding ändert sich nach seiner Einschätzung genauso wenig wie die Anzahl der Touristen. In der Rubrik „weniger“ stehen die beiden Entlastungspunkte für die Innstadt nach Sattleggers Ansicht auf tönernen Füßen: Der Tanktourismus entfällt, sollte Österreich ähnlich hohe Abgaben auf Kraftstoff beschließen wie Deutschland und die Lkw-Falschfahrer sind ihm zufolge vergleichsweise wenige. Daraus leitet der Ex-Lehrer den Schluss ab, dass eine neue Brücke Unsinn ist und wird durch die Liste der Verkehrsströme, die die Innstadt zusätzlich belasten würden, bestärkt: Alle aus Richtung Grubweg/Hauzenberg/Obernzell kommenden würden den Weg durch die Innstadt nehmen, wenn sie Universität, Klinikum, die Einkaufszentren in Haidenhof und Kohlbruck und anderes besuchen wollen.

Sein Fazit lautet also: Eine zusätzliche Brücke über die Donau würde die Innstadt be- und nicht entlasten. Sie wäre Geldverschwendung.

Weitere Äußerungen

In einem PNP-Interview vom Dezember 2007 wurde der Passauer Oberbürgermeister Albert Zankl unter anderem gefragt, wie er sich für eine zweite Innstadt-Brücke einsetzt: „Wir sind froh, dass es jetzt endlich die Zusage für eine Förderung gab. Nun müssen wir noch den optimalen Standort finden. Wir können eine zusätzliche Brücke nur dort gebrauchen, wo sie keinen zusätzlichen Verkehr in die Innstadt bringt und auch nicht woanders hin verlagert. Es gibt den festen Willen, die Brücke zu bauen.“ Zankl sieht in einer neuen Brücke aber ebenfalls einen wichtigen sicherheitstechnischen Aspekt: „[...] beim nächsten Hochwasser, das länger als acht Tage dauert, [wird] die Marienbrücke weg sein.“ So geschehen zum Beispiel beim großen Hochwasser im August 2002.

  • Innstadt-Geschäftsleute: „Wir brauchen eine Entlastung in der Innstadt und die bringt nur eine Brücke.“
  • Helmut Hauke, Hoteldirektor: „Die Straße ist mit der einen Brücke total überlastet.“
  • Karl Synek, Stadtrat (Grüne): „Die Verkehrslage in der Innstadt ist angespannt, aber im Vergleich zu anderen Stadtteilen auch nicht schlimmer. Der Unterschied besteht im Wesentlichen darin, dass sehr viele Anwohner in der Innstadt durch Lärm und Abgase geschädigt werden. Und genau dieser Missstand wird durch eine zweite Brücke eher gefördert als verhindert.“

Leonhard Anetseder

Leonhard Anetseder, Chef der Bürgerinitiative, bringt die Idee einer neuen Donaubrücke wieder ins Gespräch. Er unterhält guten Kontakt zu einem Wiener Ingenieur, so dass bereits ein Brückenentwurf mit konkreten Planungsschritten vorliegt.

Er verweist auf eine mit dem Brückenbau einhergehende regionale Verbindung, die so die Gemeinschaften mehr zusammenschweißen würde. Außerdem gäbe es bereits grenzüberschreitende Brücken. Vier Brücken zählt Anetseder auf: die Fußgängerbrücke Neuburg, zwei zwischen Neuhaus und Schärding, eine zwischen Bad Füssing und Obernberg sowie die Autobahnbrücke bei Suben. Dagegen gibt es im nördlichen Landkreis keinerlei Verbindung. Antseder Er will mit Unterstützung der Nachbarschaft ein grenzüberschreitendes Projekt auf das politische Tapet bringen. Bürgermeister Eduard Paminger aus St. Ägidi, er ist Vorsitzender der Leaderregion Sauwald mit 15 Gemeinden, habe ihn gebeten, das Projekt Donaubrücke anzuschieben. Dieser hat die Pläne bereits fertig. Auf Bitten des Esternberger Bürgermeisters soll eine Aussprache wegen einer Machbarkeitsstudie für die Donaubrücke mit der Euregio im bayerischen Bereich organisiert werden. Anetseder hat erreicht, dass Landrat Franz Meyer zu dieser Aussprache einladen und auch die Euregio mit an den Tisch holen wird, um Zuschussmöglichkeiten auszuloten.

Thema bleibt für Leonhard Anetseder auch die Nordtangente, auf die die Donaubrücke führen würde (siehe Plan). Es wäre, so Anetseder, nicht nur eine Entlastung für Passau, sondern auch für Arbeitnehmer und Handwerker aus der östlichen Region, die in die neue Zahnrad-Zentrale nach Patriching (geplante Eröffnung 2012) fahren. Statt bislang zwölf Kilometer mit vier Ampeln müssten sie nach Anetseders Rechnung mit einer Passau-Umfahrung nur noch sechs Kilometer ab Niedersatzbach fahren.

Gegenstimmen der Grubweger

Die zweite CSU-Infoveranstaltung zum Bau einer neuen Donaubrücke am 15. September 2010 im Hotel Burgwald in Kastenreuth zeigte den starken Gegenwind von Seiten der Grubweger. Trotz guter Argumente des Kreisvorsitzenden Dr. Gerhard Waschler waren sie nicht umzustimmen. Auch mit der Idee einer Anbindung der Brücke über die fast unbewohnte Straße Am Högl zur Schonung der Grubweger vor dem prognostizierten Mehrverkehr gelang es Waschler nicht, die Skepsis vollends zu zerstreuen.

Die Veranstaltung litt unter schwacher Teilnahme der von den Auswirkungen eines Brückenbaus betroffenen Grubweger Bürger, für die der Abend eigentlich gedacht war. Unter den gut 30 Teilnehmern zählten augenscheinlich 20 zum CSU-Lager, darunter neben Waschler die Stadträte Clemens Damberger, Dr. Chrysant Fischer und Josef Reischl (sowie Siegfried Kapfer von der FWG), MdL Konrad Kobler und die Grubweger Ortsvorsitzenden Stefan Ostermaier und Franz Küblbeck. Nicht mehr als rund 10 „ganz normale“ Bürger nutzten die Gelegenheit zur Diskussion.

Die Grubweger argumentieren mit dem Risiko eines möglichen Mehrverkehrs in der Schulberg- und Alten Straße. Einen Tankstellenbesitzer ärgert, dass eine Brücke gebaut wird, statt dass die Politik mit einer Harmonisierung der Steuern dem Tanktourismus die Grundlage entzieht. Eine von der Ortspitze aus zu sehende Brücke sei keine hinnehmbare kleine Korrektur des Landschaftsbilds, sondern eine schwere Beeinträchtigung. Manche Grubweger befürchten einen zusätzlichen Verkehr. Das zeige etwa die Strauß-Brücke: Sie sollte Entlastung bringen, sei aber ein Grund, warum aus dem Bayerischen Wald nicht in Aicha auf der Autobahn, sondern durch die Stadt Richtung Süden gefahren wird. Gefürchtet wird auch die Attraktivität der Strecke für österreichische Lkw von der A 3 über Anger und Ilzdurchbruch zur neuen Donaubrücke statt des bisherigen Wegs auf österreichischem Gebiet zum Anschluss Suben.

Frühere Brückenplanungen

Es gab bereits früher verschiedene Brückenplanungen zur Entlastung der Innstadt, die jedoch allesamt nicht realisiert worden sind:

Weltkulturerbe

Der Erfolg einer Bewerbung der Stadt Passau um Aufnahme in die Weltkulturerbe-Liste könnte durch den Bau einer neuen Donaubrücke gefährdet werden.

Siehe auch: Weltkulturerbe Passau

Weitere Verkehrsdefizite

Kreisverkehre

Seit drei Jahren besitzt Passau einen Kreisverkehr, wenn auch als Miniaturausgabe: Die Ausfahrten von Zentralgarage und ZOB beim Stadtturm werden ohne Probleme über einen Radius von neun Metern geleitet. Das ruft die Forderung nach mehr Kreiseln auf den Plan. Bislang ohne Erfolg. Als mögliche Standorte wurden Kreuzungen in der Neuburger Straße, der Spitalhofstraße und/oder nach der Stelzhamer Unterführung ins Gespräch gebracht. Antwort auf diese Fragen werde der Verkehrsentwicklungsplan geben, gleich wenn Kreisverkehre Fußgänger benachteiligen.

Ringstraße

Das größte Verkehrs-Ärgernis der vergangenen Jahre, das nach Meinung vieler Ex-OB Albert Zankl 2008 die Wiederwahl versalzen hat, war das Durchfahrverbot am Exerzierplatz. Täglich missachteten hunderte das Verbot oder drehten einfach am Finanzamt wieder um. Seit eineinhalb Jahren darf man wieder geradeaus fahren.

Nordtangente

Einte die Ringstraße die Passauer, so gibt es bei der geplanten Nordtangente wieder zwei völlig konträre Lager. Befürworter wie IHK-Hauptgeschäftsführer Walter Keilbart weisen auf die Verkehrsentlastung hin. Bürgermeister Urban Mangold als einer der Hauptgegner spricht von „Betonierungswünschen“, die die beispielsweise die Flusslandschaft der Ilz bei Hals zerstören würde.

Siehe auch

Literatur

Weitere Berichterstattung der PNP

Weblinks

Dies ist ein ausgezeichneter Artikel.
Diesem Artikel wurde am 24. September 2010 das Prädikat „Ausgezeichneter Artikel“ verliehen.