Bahnstrecke Passau-Freyung

Aus RegioWiki Niederbayern
(Weitergeleitet von Ilztalbahn)
Wechseln zu: Navigation, Suche
Ein Zug der Ilztalbahn im Freyunger Bahnhof. (Foto: Püschel)
Verlauf in Niederbayern
Stationen und Abzweige
Kreuzungen und Details
Die Ilztalbahn. (Foto: Püschel)

Die Bahnstrecke Passau-Freyung (auch Ilztalbahn genannt) ist eine eingleisige Nebenbahn in Niederbayern. Ihre Ursprünge liegen im 19. Jahrundert: 1892 erfolgte der Ausbau der „Waldbahn“ von Passau über Röhrnbach, Waldkirchen und Freyung. 1982 wurde der Personenverkehr eingestellt und zwischen 2002 und 2010 fuhr kein Zug mehr auf der Strecke, die zunehmend verwilderte. Nach jahrelanger Diskussion wurde sie am 16. Juli 2011 offiziell wieder in Betrieb genommen, saisonal für Tourismus, beinahe ganzjährig für den Güterverkehr.

Als wildromantische Lokalbahn im Passauer Land folgt sie dem Aumühltal von Hacklberg bis Tiefenbach, der Ilz weiter bis Fürsteneck, dem Osterbach bis Mayersäge und schließlich dem Grillabach bis Freyung. Sie war einst eine wichtige Verbindung nach Böhmen und wurde auch als „Hauptbahn“ des südlichen Bayerischen Waldes bezeichnet.

2017 feiert die Ilztalbahn 125-Jähriges Jubiläum.

Verlauf

PassauTiefenbachFischhausKalteneckFürsteneckRöhrnbachWaldkirchenFreyung

Geschichte

Planung

Die Geschichte der Ilztalbahn bis Mitte der 1990er Jahre ist typisch für Nebenbahnen im ländlichen Gebiet. Gebaut wurde die Bahnstrecke sukzessive Ende des 19. Jahrhunderts – um den Holztransport zu vereinfachen, der bislang per Trift auf der Ilz stattfand. PassauWaldkirchen, weiter nach Freyung, dann ein Abzweig von Waldkirchen nach Haidmühle.

Am 26. Oktober 1881 forderte erstmals eine Versammlung in Freyung den Bau einer Strecke von Zwiesel nach Passau. Am 10. Januar 1884 erhielt Sektionsingenieur Wilhelm Schlesing den Auftrag zur Detailprojektion einer Lokalbahn von Passau nach Freyung. Als der Staatsforst seine Absicht kundtat, in Fürsteneck einen großen Holzlagerplatz anzulegen, war die Entscheidung des Staates für die Streckenführung über Fürsteneck gefallen. Dem standen aber verschiedene Privatinteressen entgegen, die in der Donau-Zeitung ihr Sprachrohr fanden, während die konkurrierende Passauer Zeitung eher auf der Seite des Staates stand. Am 19. Februar 1885 beschloss das Passauer Eisenbahnkomitee, eine Deputation an Minister von Crailsheim zu senden, um in letzter Minute doch noch eine Entscheidung zugunsten einer Trasse über Hutthurm und Büchlberg zustande zu bringen. Mehrmals forderte die Stadt Passau noch die Streckenführung über Hutthurm, kam damit aber nicht durch. Am 19. September 1885 meldete die Passauer Zeitung, dass das Eisenbahnkomitee Passau aufgelöst sei. Mit dem Lokalbahngesetz vom 13. Januar 1886 wurde die 49,53 km lange Lokalbahn von Bayernkönig Ludwig II. genehmigt. Die Mittelbereitstellung hinsichtlich der Gesamtkosten erfolgte in Art. 1 auf den Maximalbetrag von 5 832 000 Euro Mark. Verwahrt wird dieses Originaldokument im Verkehrsarchiv Nürnberg unter VM Nr. 5359.

Bau

Obwohl bereits Mitte 1885 der Grund für die Strecke aufgekauft war, begannen die Bauarbeiten erst 1887. Der Bau war häufig durch Arbeitskräftemangel sowie Damm- und Einschnitterutschungen nach heftigen Regenfällen beeinträchtigt. Am 24. November 1890 war die Teilstrecke Passau-Röhrnbach eröffnet. Im März 1892 nahm man zwischen Röhrnbach und Waldkirchen den Güterverkehr auf. Am 27. September 1892 fand die Probefahrt auf der Strecke Röhrnbach-Waldkirchen und am 28. September 1892 von dort bis Freyung statt. Erst am 15. Oktober 1892 konnte die Gesamtstrecke eröffnet werden. Sie kostete 5.940.498 Mark, von denen die Interessenten 364.638 Mark für den Grund und die Zufahrten aufbrachten. Zur Eröffnung bestand der Fahrzeugpark aus vier Lokomotiven des Typs D X, drei Personenwagen II. und III. Klasse, drei Gepäckwagen mit Postabteil und fünf gewöhnlichen Gepäckwagen. Gefordert haben diese Waldbahn das "Eisenbahn-Comitee Freyung" schon mit Eingabe vom 26. Dezember 1881. Die ostbayerischen Abgeordneten haben diese dringende strukturverbessernde Maßnahme geschlossen unterstützt. Sie erhofften sich - wie in anderen bayerischen Regionen auch - durch den Bahnbau einen wirtschaftlichen und sozialen Aufschwung, den das Waldland damals bitter nötig hatte. Im Frühjahr 1888 konnte der Bahnbau durch das Ilztal schließlich begonnen werden. Infolge der gegebenen topographischen Verhältnisse und dem Mangel an Arbeitskräften sahen sich die Bahnbau-Ingenieure und ausführenden Firmen vor schwierig zu lösende Probleme gestellt. Obendrein sorgten schlechte Witterungsbedingungen für Bauverzögerungen. Am 6. Dezember 1890 konnte dann doch zunächst der Bahnverkehr bis Röhrnbach aufgenommen werden. Erst zwei Jahre später (am 15. Oktober 1892) erfolgte die Inbetriebnahme der Strecke bis Freyung. Der Fuhrpark der Lokalbahn bestand damals aus vier Tender-Dampflokomotiven des Typs DX, Personenwaggons mit unterschiedlichen Klassifizierungen sowie drei Gepäckwagen mit Postabteil und fünf gewöhnlichen Gepäckwagen. Im Jahre 1894 wurde die von der Kgl. Bausektion errichtete „Waldbahn“ von der Kgl.-Bayerischen Staatseisenbahn übernommen. Der Personen- und Güterverkehr erfreute sich einer großen Nachfrage.. Bereits im ersten vollen Betriebsjahr wurden nicht weniger als 104 943 Fahrgäste und 53 346 Tonnen Güter befördert. König Ludwigs Absicht war es, dem Waldland zwischen Passau und Freyung zu wirtschaftlichem Aufschwung zu verhelfen, war zur damaligen Zeit ein voller Erfolg. Aus heutiger Sicht ist allerdings kritisch zu betrachten, dass der angedachte Anschluss zur 1890 eröffneten Bahn von Zwiesel nach Grafenau unterblieb. Die Realisierung dieser Streckenführung wäre heutzutage unter Umständen eine wichtige Verkehrsverbindung für den gesamten Bayerischen Wald, betrachtet man auch die Bemühungen um eine effektive Bahnreaktivierung oder um die Attraktivität der Strecken insgesamt.

Betrieb

Sogleich kam es auf der Strecke immer wieder zu Damm- und Böschungsrutschen, verschiedentlich auch zu Felsabstürzen. Bis 1898 verkehrten ausschließlich Güterzüge mit Personenbeförderung, weshalb die Reisenden auf mancher Station bis zu zwanzig Minuten warten mussten, ehe die Lokomotive die Wagen rangiert hatte. Erst 1906 wurde der Güterverkehr vom Personenverkehr getrennt.

Jahrzehntelang war die Bahn die wichtigste Verkehrsader aus dem Woid nach Passau. Anfang der 1980er Jahre zeichnete sich der schleichende Tod der Nebenbahn ab: Schlechtes Wagenmaterial, unglückliche Fahrpläne und immer weniger Fahrgäste. Am 30. April 1982 um 16.40 Uhr setzte sich der letzte fahrplanmäßige Personenzug der DB, bestehend aus einem Schienenbus mit sechs Einheiten und 312 Reisenden, von Passau nach Freyung in Bewegung. Danach wurde der Personenverkehr auf der Ilztalbahn eingestellt. Bereits einige Jahre zuvor wurden die Gleise auf der Zweigstrecke in Richtung Böhmen im Abschnitt Jandelsbrunn−Haidmühle zurückgebaut.

Doch schon im September 1983 ließen die Passauer Eisenbahnfreunde den ersten Sonderzug über die Strecke Passau-Freyung fahren, dem weitere folgten. Am 10. November 1982 startete in Grubweg vom Anschlussgleis der Zahnradfabrik ein Sonderzug zur Eröffnung des Gleisanschlusses für das Zweigwerk Patriching der Zahnradfabrik Passau. Bis Mitte der 1990er wurde auch die übrige Strecke hervorragend in Schuss gehalten – der Güterverkehr florierte noch, und neben der ZF Passau GmbH und der Knaus Tabbert Group GmbH war die Bundeswehr in Freyung ein zahlungskräftiger Auftraggeber.

Im Jahr 1996, kurz nachdem auch der offizielle Güterfahrplan gekappt und auch der verbliebene Abschnitt Waldkirchen−Jandelsbrunn der Zweigstrecke stillgelegt wurde, besann sich die Region wieder der Bahn. In der Arbeitsgemeinschaft Unterer Bayerischer Wald kämpften die Kommunalpolitiker zwischen Passau und Freyung für die Reaktivierung der Ilztalbahn. Gleichzeitig begannen Vereine und Tourismusgemeinden mit gut angenommenen Ausflugsfahrten auf der Strecke. Es schien vorwärts zu gehen – zumal ein 1998 von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft in Auftrag gegebenes Gutachten die Reaktivierung der Strecke als „überlegenswert“ bezeichnete. Doch es passierte nichts. Das Wirtschaftsministerium trieb die Verwirklichung des Gutachtens ebensowenig voran wie die Deutsche Bahn. Im Gegenteil: Als die Bundeswehr Freyung ihren Transportvertrag kündigte und die damit verbundenen Zahlungen stoppte, wurde der Unterhalt der Strecke quasi eingestellt.

Stilllegung

Das machte sich besonders nach der Flutkatastrophe von 2002 bemerkbar, als die Strecke durch massive Regenfälle Unwetterschäden bei Hacklberg und Fürsteneck erlitt. Eine kleinere Unterspülung und ein größerer Dammrutsch machten die Bahnlinie unpassierbar, das gesamte Ausflugsfahrten-Programm musste gestrichen werden – und niemand machte sich an die Sanierung der Strecke, obwohl dafür Fördermittel bereitlagen. Seither verwucherte die Strecke zunehmend und sie wurde zwischenzeitlich stillgelegt. Die DB hatte diese Strecke längst abgeschrieben. Die Folge: Die Kommunalpolitik verlor den Glauben an die Möglichkeit einer Reaktivierung – und schwenkte um. Dann lieber die Schienen rausreißen und einen Radweg bauen.

Radweg versus Bahn

So kam es in der Folge zum Streit: Bahn oder Radweg − bis zum Jahr 2006 schaukelte sich diese Frage zum Glaubenskrieg hoch, der in Bürgerentscheiden in Freyung und Waldkirchen mündete. Ohne verwertbares Ergebnis. Dafür wollte die Deutsche Bahn AG sorgen − mit konkreten Verkaufsverhandlungen gegenüber den Kommunen und einem Antrag auf Entwidmung beim Eisenbahnbundesamt. Der Schienenschrott war schon Richtung China verkauft.

Die Radwegpläne wurden gemeindeübergreifend vorangetrieben, Gelder lagen bereit. Doch der Förderverein Ilztalbahn e.V. und die zwischenzeitlich gegründete ILZTALBAHN GmbH (ITB) waren mittlerweile derart aktiv, dass das Eisenbahnbundesamt im Juni 2007 – bundesweit erst- und einmalig – den Antrag auf Entwidmung ablehnen musste. Das EBA erkannte ein „Verkehrsinteresse“ für die Ilztalbahn − sämtliche Radwegpläne waren mit einem Schlag gestorben. Die Bahnlinie muss Bahnlinie bleiben – daran änderte auch der Einspruch der DB nichts.

Der Förderverein Radwegenetz im Unteren Bayerischen Wald e.V. hat im Frühjahr 2008 ein Gegengutachten über die erwarteten Sanierungskosten der Ilztalbahn bei der MHI Ingeniuersgesellschaft mbH in Auftrag gegeben. Darin ist von Kosten in Höhe mehreren Millionen Euro die Rede, die nötig sind, um die Strecke wieder in Betrieb nehmen zu können. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich ca. 50 Prozent der Summe auf die technische Lösung zur Sicherung der Strecke (Verkabelung und Bahnübergänge) bezieht. Dieses Gutachten stand im krassen Gegensatz zu dem erstellten Gutachten der ITB, das die Kosten für die Sanierung auf 700.000 Euro ansetzt. Das Gegengutachten wurde jedoch von den Eisenbahn-Befürwortern stark kritisiert. So soll dieses nicht von Eisenbahn-fachkundigen Gutachtern durchgeführt worden sein. Außerdem sei von falschen Sachbeständen ausgegangen worden. So wurde eher die Reaktivierung einer bereits entwidmeten Bahnstrecke kalkuliert, was den Auflagen einer Neubaustrecke gleich käme. Die Ilztalbahn ist aber lediglich stillgelegt. So halten sich die Auflagen in Grenzen. In der Vergangenheit wurde mehrfach durch die Eisenbahn-Gegner mit der Lüge, dass die Ilztalbahn bereits entwidmet und in einem viel schlechteren Zustand sei, versucht, Stimmen für den Radweg zu gewinnen.

Im Sommer wartete die ITB, die bereits ein erstes Betriebskonzept für einen touristischen Freizeitverkehr unter Einbeziehung des Rad-Tourismus vorgelegt hatte, auf einen Pachtvertrag mit der DB und auf die Betriebsgenehmigung durch das Wirtschaftsministerium. Das alles kam nur mühsam voran, aber 2008 konnte der Förderverein mit der Sanierung der Strecke beginnen.

Erteilung der Betriebsgenehmigung

Am 13. März 2009 erteilte das bayerische Wirtschaftsministerium der RSE als Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen die Betriebsgenehmigung für die Strecke auf 50 Jahre und bestätigte damit die von der ITB vorgelegten Gutachterzahlen (s.o.). Begründungen hierfür findet man im Sitzungsprotokoll des Bayerischen Landtags vom 12. März 2009: „Der Bewuchs auf der Trasse oder die unterspülten Stellen am Bahndamm erwecken beim Laien einen falschen Eindruck.“,„Die Strecke hat noch immer Substanz“ und „Das Konzept der ITB wird nach Ansicht der Sachverständigen des Wirtschaftsministeriums wohl aufgehen“. Mit Erteilung der Betriebsgenehmigung ist die am 1. April 2005 wirksam gewordene Stilllegung der Bahnlinie aufgehoben worden: Die Ilztalbahn ist damit seit 13. März 2009 wieder eine öffentliche Eisenbahninfrastruktur. Am 30. April konnte die ITB einen Pachtvertrag mit der DB schließen. In der Folgezeit wurde 2009 der Abschnitt Freyung-Röhrnbach befahrbar gemacht.

Als „nicht beschlussreif“ wurde allerdings der Förderantrag der ITB auf Reaktivierung der Bahnstrecke im Dezember 2009 von der Tagesordnung der Euregio-Dezembersitzung genommen worden. Die ITB vermutete hinter dieser Entscheidung der Regierung von Niederbayern eine Blockadehaltung. Den Zug werde diese Entscheidung aber nicht aufhalten. Der Antrag hatte im Oktober 2009 für Wirbel gesorgt, da neben den seit längerem bekannten 870.000 Euro für die Wiederherstellung der Strecke im Einzugbetrieb auch zusätzliche Mittel zur Realisierung des grenzüberschreitenden Freizeitverkehrskonzeptes „Donau-Ilz-Moldau“ beantragt wurden. Der Gesamtantrag belief sich damit auf 7,5 Millionen Euro. Hierin enthalten waren neben Geldern für die Reaktivierung weitere touristische Maßnahmen, wie Radwegeausbau, Werbemaßnahmen und Sanierungen von Bahnhofsarealen. Die ITB hielt trotzdem an ihrem Ziel fest, 2010 Jahr wieder einen touristischen Personenverkehr zwischen Passau und Freyung aus eigenen Mitteln einzurichten.

Sanierung der Strecke

Festlich geschmückt nahm die Ilztalbahn 2011 wieder Fahrt auf. (Foto: Jäger)

In der Folge arbeiteten der Förderverein Ilztalbahn und die ITB mit Eigenmittel an der Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke weiter. Ab April 2010 war die Strecke bis zur großen Schadstelle acht Kilometer vor Passau befahrbar. Am 16. Juni 2010 bewilligte die Euregio dann – einstimmig – doch den Förderantrag über 1,67 Millionen für die Sanierung der Strecke und den Aufbau eines deutsch-tschechischen Bahn-Bus-Netzes. Somit konnte auch die letzte große Schadstelle bei Hacklberg beseitigt werden. Alle weiteren Streckenabschnitte waren mittlerweile befahrbar. Am 12. September 2010 gab es zum ersten mal seit Jahren wieder Personenverkehr auf der Strecke.

Im Rechenschaftsbericht des Fördervereins für das Jahr 2010 waren folgende Leistungen der Vereinsmitglieder zu verzeichnen: Über 4.000 geleistete Arbeitsstunden „an Schiene“, bisher etwa 300 neue Verkehrsschilder im Trassenbereich und den Bahnübergängen, 3488 zahlende erwachsene Gäste allein am Eröffnungstag im September 2010, der schon nachlesbare Eintrag im aktuellen DB-Kursbuch unter der Nummer 12888.

Neben der Montage der nötigen Schilder und der Ertüchtigung der technisch gesicherten Bahnübergänge standen in den letzten Wochen vor der Wiederinbetriebnahme vor allem die Arbeiten am Schotterbett und an den einzelnen Brückenköpfen, Sicherungsarbeiten an den Felsdurchbrüchen sowie die Sanierung der zahlreichen Durchlässe im Vordergrund. Gerade die Erhaltung der zahlreichen Kunstbauten an der Strecke - wie Tunnels und Brücken - war unter dem Gesichtspunkt des Denkmalschutzes für den Förderverein von hoher Bedeutung.

Der Kreistag begrüßte das gesamte Projekt ausdrücklich mit 39:6 Stimmen und sagte seine Unterstützung zu. Auch der Passauer Stadtrat begrüßte die Reaktivierung der Bahnstrecke nach Freyung durch die private ITB und sagte eine „ideelle Unterstützung“ des Projekts zu.

Abfahrt in Waldkirchen mit zahlreichen Besuchern und Musik der Stadtkapelle. (Foto: Seidl)

Eine Überführung und somit erste Fahrt der Ilztalbahn nach fast 10 Jahren Stilllegung fand am 11. September 2010 statt. Vier Lokführer brachten gegen 12 Uhr (geplante Abfahrt war um 11.45 Uhr) die beiden Triebwagen der Regentalbahn Richtung Waldkirchen ehrenamtlich ins Rollen. Zahlreiche Besucher und Musik der Stadtkapelle begrüßten feiernd die Ilztalbahn. Die je 70 Plätze in den beiden grünen Triebwagen und die 40 im angehängten Oldtimer-Waggon der Passauer Eisenbahnfreunde mussten dabei allerdings unbesetzt bleiben: Es gab nur die Genehmigung für die Überführungsfahrt, ausschließlich Zugpersonal durfte mit an Bord. Nach einer knappen Stunde und zehn Haltestellen war der Zug von Plattling in Zwiesel. Es ging langsam vom Hauptbahnhof Passau nach Westen über Auerbach, dann nach rechts über die Kachlet-Brücke über die Donau nach Tiefenbach, Röhrnbach nach Waldkirchen. Aufgrund der langen Pause musste die Zugfahrt ausgiebig angekündigt werden: Bei Bahnübergängen, von denen es zwischen Waldkirchen und Freyung einige gibt, fuhr die Bahn deutlich langsamer und kündigte sich mit lautem Hupen an. Das sollte alle Autofahrer, die nicht mehr daran gewöhnt waren, dass auf dieser Strecke ein Zug fährt, warnen.

Die Vernetzung über den Landkreis-Bus (Freyung-Grafenau) ist seit September 2010 gewährleistet. Mit der nötigen Unterstützung der Landkreise Passau und Freyung-Grafenau kann eine Streckenverbindung zwischen Passau und Krumau über Linz eingerichtet werden. Die tschechischen Partner verlängern die Saison bis zum 31. Oktober 2012 und gewährleisten somit die Verbindung nach Krumau. Das Interesse am Donau-Moldau-Ticket nimmt stetig zu, genauso wie die Zahl der tschechischen Gäste. Ebenfalls bis zum 31. Oktober 2012 verlängert die Firma Agilis die Unterstützung der ITB mit ihren geräumigen Triebwagen. Infolge von Unfallschäden konnte die Waldbahn mit ihren RegioShuttels die Wagen von Agilis nicht rechtzeitig ablösen. Nach dem Hochwasser 2013 wurde die Strecke saniert.

Nostalgiefahrt

Eine Nostalgiefahrt mit dem „Kirchweih-Express“ fand am 17. Oktober 2010 als Pendelverkehr der Ilztalbahn zwischen Freyung und Waldkirchen statt. Die Züge ermöglichten gemeinsam mit den RBO-Bussen 6161 (Nationalpark-Lusen-Linie) oder 6163 (Finsterau-Museum und Grenze-Buchwald-Linie) einen attraktiven Sonntagsausflug. Der Fahrgast konnte auch weiter zur Grenze nach Buchwald/Bucina fahren. Die Region hatte sich mit einem umfangreichen Zusatzangebot an Bussen, Öffnungszeiten von Sehenswürdigkeiten und auch Gasthäusern mit Sonderangeboten ganz auf die Nostalgiefahrt der ITB eingestellt.

Wieder-Inbetriebnahme

Der rote Schienenbus bei Wotzmannsreut am 17. Juli 2011. (Foto: Bauer)
Die grüne RegioShuttle-Garnitur der Ilztalbahn am Haltepunkt Neuhausmühle am 17. Juli 2011. (Foto: Bauer)
ITB-Geschäftsführer Thomas Schempf erläutert den Geschäftsverlauf 2013 und die Neuerungen für 2014. (Foto: Schoyerer)

Die renovierte Bahnstrecke hatte knapp zwei Wochen vor ihrer offiziellen Wiedereröffnung am 16. Juli 2011 die Abnahme durch die Landeseisenbahnaufsicht „bestanden“. Am Wochenende des 16. und 17. Juli 2011 wurde die Ilztalbahn mit vielen örtlichen Feierlichkeiten offiziell wieder in Betrieb genommen. Das Auftaktwochenende war laut Veranstaltern ein großer Erfolg. „Wir hatten deutlich über tausend Fahrgäste“, sagte Prof. Dr. Thomas Schempf, Geschäftsführer der ITB. Zur ersten Fahrt mit dem Regioshuttle von Passau nach Waldkirchen kam auch Staatsminister Helmut Brunner nach Passau.

Zwischen dem 16. Juli und dem 30. Oktober 2011 waren die gelb-grünen Regio-Shuttles jeden Samstag, Sonntag und Feiertag drei bis vier Mal zwischen Passau und Freyung unterwegs. Die Züge waren gut ausgelastet, oft sogar so voll, dass gar nicht mehr jeder einen Sitzplatz ergattern konnte: An 34 Fahrtagen konnten rund 28.000 zahlende Fahrgäste begrüßt werden. Ziel waren etwa 700 bis 750 Passagiere pro Fahrtag, tatsächlich zählte die ITB an manchen Tagen weit über 1000 Fahrgäste. 2011 lagen die Erlöse bei 132.632 Euro.

Von 28. April bis 28. Oktober 2012 lief Saison Nummer zwei. Dafür sollten einige Verbesserungen auf der Strecke vorgenommen werden. Wie zum Beispiel der zusätzliche Haltepunkt im Bereich Stelzlhof, der bereits genehmigt wurde. Die Gesamtkosten würden bei rund 60.000 Euro liegen. ITB-Fördervereinsvorsitzender Michael Liebl ging auch zum Ende der zweiten Saison von einer „prächtigen Entwicklung“ aus. In der Saison 2012 zählte die ITB sogar 49.000 Fahrgäste mit einem Erlös vom 224051 Euro.

Saison 2013

Auch in der dritten Saison 2013 war die Ilztalbahn an den Wochenenden von Mai bis Oktober zwischen Passau und Freyung unterwegs, allerdings wurde die Bilanz in diesem Jahr von den Folgen des Dauerregens sowie des Hochwassers im Juni getrübt. Durch die enormen Wassermassen war ein Stück des Hanges unterhalb der Gleise bei Stelzlhof mitsamt Baumbestand auf die B 85 gerutscht. Die Folge: Während der Schadensbehebung musste die Ilztalbahn an fünf Wochenenden mit Schienenersatzverkehr fahren, zwischen Passau und Fischhaus fuhren nur Busse. Auch ab Fischhaus wurde nur ein kleiner Schienenbus mit 50 bis 60 Sitzplätzen eingesetzt. Diese fünf Wochenenden, sowie auch die bereits vorangegangenen, verregneten Pfingstwochenenden drückten die Bilanz. Während an einem durchschnittlichen Wochenende mit gutem Wetter rund 1.000 Fahrgäste pro Tag mitfahren, waren es an den Wochenenden mit Schienenersatzverkehr nur zwischen 300 und 400. Zwar waren die restlichen Monate Mai bis Oktober wieder gut, doch entstanden durch ferngebliebenen Fahrgäste im Juni und Juli Unkosten, die nicht mehr wett gemacht werden konnten. Zudem floss [[2013] viel Geld in die Ertüchtigung der zahlreichen Brücken. Für die Beseitigung der Infrastrukturschäden an dem Hang bei Stelzlhof bekam die Ilztalbahn finanzielle Unterstützung vom Bund-Länder-Programm.

2013 waren alles in allem 15 ehrenamtliche Lokführer, über 30 Zugbegleiter, sowie zahlreiche Bahnhofdienstler und Streckenarbeiter im Einsatz. An 59 Betriebstagen wurden 38.000 Fahrgäste gezählt, was zu einem Erlös von 188.000 Euro führte. Am letzten Sommerferien-Wochenende waren alle Verbindungen mit 3.700 Fahrgästen ausgelastet.

Saison 2014

Da die positive Resonanz der Fahrgäste anhält, fuhr die Ilztalbahn auch in der Saison 2014 wieder von Mai bis Oktober. Statt wie zuvor nur vier Mal pro Tag wurde 2014 sechs mal zwischen Passau und Freyung hin- und zurück gefahren. Das ermöglicht einen angenäherten zwei-Stunden-Takt zwischen Passau und Freyung. Damit wurden vor allem die Anschlüsse in Passau aus Richtung München, Regensburg und Nürnberg verbessert. Eine weitere Verbesserung waren die Desiro-Fahrzeuge, da diese mit großen Fenstern, angenehmen Gruppensitzen, behindertenfreundlich und mit modernen Sanitäranlagen ausgestattet sind.

Im Februar 2014 wurde bekannt, dass sich die Minister Joachim Hermann, Helmut Brunner und MdL Max Gibis dafür einsetzen, dass der Intereg-Begleitausschuss seinen Beschluss aus dem Jahr 2010 so ändert, dass auf die Bürgschaft verzichtet wird. Bei der Jahreshauptversammlung des Fördervereins der Ilztalbahn wurden 2014 einige Neuerungen beschlossen: So gibt es in Zukunft neue Züge und Busverbindungen, bauliche Verbesserungen und etwas teurere Tickets.

Zudem bestehen Kontakte mit Südböhmen und Oberösterreich. Dabei ist das große Ziel, im Rahmen der Euregio-Donau-Moldau ein drei Länder übergreifendes Verkehrsnetz mit Busverkehren zwischen Mühlkreis-, Ilztal- und Böhmerwaldbahn zu schaffen. Seit Anfang 2014 steht der Umbau der Ilztalbahn zur „Dreiländerbahn“ zur Debatte, welche das große Ziel hätte, das Nahverkehrsnetz zwischen Deutschland, Österreich und Tschechien neu zu beleben.

Noch 2014 plant Ilztalbahn-Geschäftsführer Prof. Dr. Thomas Schempf die Wiederaufnahme des Güterverkehrs. Dieser soll im August oder September starten. Als Umschlagsplatz soll voraussichtlich der Bahnhof Waldkirchen für Holz aus der Böhmerwaldregion in Frage kommen. Laut ITB-Geschäftsführer Schempf gebe es auch bereits mehrere Interessenten, die sich den Transport ihrer Güter per Bahn vorstellen könnten. Außerdem ergibt sich aus dem Landesentwicklungsprogramm die große Chance für die Reaktivierung der Bahnstrecke Passau-Waldkirchen-Freyung. Entscheidend dafür wird sein, dass der Bayerische Landtag im nächsten Doppelhaushalt 2015/2016 Mittel für Probebetriebe bereitstellt.

In der Saison 2014 fuhren zwischen Anfang Mai und Ende Oktober mehr als 42.000 Fahrgäste mit der Ilztalbahn. Das stellt ein deutliches Plus gegenüber der Vorjahres-Saison dar. ITB-Sprecher Hermann Schoyerer zufolge, war die Saioson 2014 somit die zweitbeste nach 2012, obwohl es an entscheidenden Tagen geregnet habe. Zur Saison 2015 soll das Fahrplankonzept im Großen und Ganzen beibehalten werden. Allerdings soll zusätzlich ein Spätzug von Passau nach Freyung eingesetzt werden, der um 19 Uhr am Passauer Hauptbahnhof abfahren soll. Dafür entfällt der Frühzug am Sonntag, der um 7.30 Uhr in Passau abfährt. Durch diese Änderung soll Fahrgästen aus Waldkirchen und Freyung eine längere Verweildauer in Passau ermöglicht werden.

Im Frühjahr 2015 wurden Pläne bekannt, den Regelbetrieb der Ilztalbahn für die Strecke zwischen Passau und Waldkirchen wieder aufzunehmen.

Holztransporte

Um das Schadholz, das ein verheerender Sturm hinterlassen hatte, aus dem Bayerischen Wald herauszuholen, fuhr am 9. Oktober 2017 der erste Holztransport von Waldkirchen nach Passau. Die Diesellok 212 242-2 zog dabei zehn Waggons voller Sturmholz. Auf diese Weise sollen innerhalb eines Jahres bis zu 100.000 Festmeter Holz abtransportiert werden.

Tourismuskonzept

Die ITB plant weit mehr als nur die Reaktivierung der Ilztalbahn. „Grenzüberschreitendes Freizeitverkehrsnetz Donau-Ilz-Moldau“ nennt sich das Projekt, das Bayern und Böhmen mit Bus, Bahn und Rad vernetzen soll. Das Sanierungsgutachten für die Ilztalbahn liegt vor und kommt zu Kosten in Höhe von 770 000 Euro. 35 bis 40 Prozent davon werden in ehrenamtlichen Eigenleistungen aufgefangen. Am Anfang ist ein rein touristischer Freizeitverkehr auf der Bahnstrecke geplant. Erst später soll Güterverkehr hinzukommen und am Ende ein normaler Bahnbetrieb im Taktverkehr stattfinden. Auch die Busverkehr- Verbesserung zwischen Freyung und dem Grenzbahnhof Nove Udoli (RBO-Bus 6177) sowie der Ilztalbahn-Flyer in tschechischer Sprache tragen dazu bei, die Vernetzung voranzutreiben.

Finanzierung

Mithilfe des Eigenkapitals über 700.000 Euro und eines Stammkapitals von 210.000 Euro, weiteren Darlehen und Unterstützung von den Banken war die Finanzierung des Projekts recht früh gewährleistet. Für Gesellschafter beträgt der Einstieg bei 2.500 Euro.

Die EU stellte dem Projekt 1,7 Millionen Euro in Aussicht, verlangte jedoch bis zum 19. September 2011 einen Bürgen, der den Betrieb für die nächsten 15 Jahre absichert. Tastsächlich erhielt die ITB in der Folge 1,6 Millionen Euro im Rahmen des Interreg-IV-Projekts „Grenzüberschreitender Freizeitverkehr Donau-Ilz-Moldau“. Diese Gelder müssen zurückgezahlt werden, sollte der Betrieb auf der Bahnstrecke nicht über 15 Jahre dauerhaft gesichert werden.

Da gut die Hälfte der Strecke im Landkreis Passau verläuft, baten die Verantwortlichen im November 2012 Landrat Franz Meyer um Unterstützung. Am 28. Januar 2013 beschloss daraufhin der Kreisausschuss in einer Sitzung einen Zuschuss in Höhe von 15.000 Euro für die Ilztalbahn. Dieser Zuschuss wird zweckgebunden für Maßnahmen innerhalb des Landkreises Passau eingesetzt. Auch wenn dieser Zuschuss nun den Antrag der ITB erfüllt, forderten Eike Hallitzky (Bündnis 90/Die Grünen) und Anita Hofbauer (ÖDP/PU) einen höheren Zuschuss über 50.000 Euro. Hallitzky kündigte an, dies bei der nächsten Haushaltsdebatte nochmals anzusprechen.

MdL Alexander Muthmann forderte die Staatsregierung 2013 auf, die Lage neu zu bewerten und künftig auf eine Absicherung von Rückzahlungen von jährlich ca. 35.000 Euro zu verzichten. Immerhin muss die ITB ab 1. Juni 2014 die finanziellen Lasten des Streckenunterhalts alleine stemmen.

Ehrungen

Der Bayerische Landtag verlieh dem Förderverein für das ehrenamtliche Engagement der Ilztalbahn-Förderer, der Helfer und Betreiber den Bürger-Kulturpreis 2011. Das Preisgeld betrug 10.000 Euro. Das Preisgeld mache es nun leichter möglich, den Ankauf und die Sanierung des denkmalgeschützten Bahnhofs von Waldkirchen in die Tat umzusetzen, so Vereinsvorstand Michael Liebl. Außerdem wurde dem Verein im Februar 2013 der Freyunger Kultur-Förderpreis durch Egon Johannes Greipl, Gerneralkonservator des Landesamts für Denkmalpflege, überreicht.

Stationen

Anschließende Bahnstrecken

Knotenpunkt Passau Hbf

Knotenpunkt Kalteneck

Knotenpunkt Waldkirchen (Niederbay)

Wichtige Bauwerke an dieser Strecke

Weitere Bilder

Literatur

Weitere Berichterstattung der PNP

Siehe auch

Weblinks