Bahnstrecke Passau-Freyung

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Festlich geschmückt nahm die Ilztalbahn 2011 wieder Fahrt auf. (Foto: Jäger)
Verlauf in Niederbayern
Stationen und Abzweige
Kreuzungen und Details
Die Ilztalbahn. (Foto: Püschel)
Die Ilztalbahn. (Foto: Leuchtner)

Die Bahnstrecke Passau-Freyung (auch Ilztalbahn genannt) ist eine eingleisige Nebenbahn in Niederbayern. Ihre Ursprünge liegen im 19. Jahrundert. 1892 erfolgte der Ausbau der „Waldbahn“ von Passau über Röhrnbach, Waldkirchen und Freyung. 1982 wurde der Personenverkehr eingestellt und zwischen 2002 und 2010 fuhr kein Zug mehr auf der Strecke, die zunehmend verwilderte. Nach jahrelanger Diskussion wurde sie am 16. Juli 2011 offiziell wieder in Betrieb genommen, saisonal für Tourismus, beinahe ganzjährig für den Güterverkehr.

Als wildromantische Lokalbahn im Passauer Land folgt sie dem Aumühltal von Hacklberg bis Tiefenbach, der Ilz weiter bis Fürsteneck, dem Osterbach bis Mayersäge und schließlich dem Grillabach bis Freyung. Sie war einst eine wichtige Verbindung nach Böhmen und wurde auch als „Hauptbahn“ des südlichen Bayer. Waldes bezeichnet.

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

Passau – Tiefenbach – Fischhaus – Kalteneck – Fürsteneck – Röhrnbach – Waldkirchen – Freyung

Geschichte

Planung

Die Geschichte der Ilztalbahn bis Mitte der 1990er Jahre ist typisch für Nebenbahnen im ländlichen Gebiet. Gebaut wurde die Bahnstrecke sukzessive Ende des 19. Jahrhunderts – um den Holztransport zu vereinfachen, der bislang per Trift auf der Ilz stattfand. Passau−Waldkirchen, weiter nach Freyung, dann ein Abzweig von Waldkirchen nach Haidmühle.

Am 26. Oktober 1881 forderte erstmals eine Versammlung in Freyung den Bau einer Strecke von Zwiesel nach Passau. Am 10. Januar 1884 erhielt Sektionsingenieur Wilhelm Schlesing den Auftrag zur Detailprojektion einer Lokalbahn von Passau nach Freyung. Als der Staatsforst seine Absicht kundtat, in Fürsteneck einen großen Holzlagerplatz anzulegen, war die Entscheidung des Staates für die Streckenführung über Fürsteneck gefallen. Dem standen aber verschiedene Privatinteressen entgegen, die in der Donau-Zeitung ihr Sprachrohr fanden, während die konkurrierende Passauer Zeitung eher auf der Seite des Staates stand. Am 19. Februar 1885 beschloss das Passauer Eisenbahnkomitee, eine Deputation an Minister von Crailsheim zu senden, um in letzter Minute doch noch eine Entscheidung zugunsten einer Trasse über Hutthurm und Büchlberg zustande zu bringen. Mehrmals forderte die Stadt Passau noch die Streckenführung über Hutthurm, kam damit aber nicht durch. Am 19. September 1885 meldete die Passauer Zeitung, dass das Eisenbahnkomitee Passau aufgelöst sei. Mit dem Lokalbahngesetz vom 13. Januar 1886 wurde die 49,53 km lange Lokalbahn genehmigt.

Bau

Obwohl bereits Mitte 1885 der Grund für die Strecke aufgekauft war, begannen die Bauarbeiten erst 1887. Der Bau war häufig durch Arbeitskräftemangel sowie Damm- und Einschnitterutschungen nach heftigen Regenfällen beeinträchtigt. Am 24. November 1890 war die Teilstrecke Passau-Röhrnbach eröffnet. Im März 1892 nahm man zwischen Röhrnbach und Waldkirchen den Güterverkehr auf. Am 27. September 1892 fand die Probefahrt auf der Strecke Röhrnbach-Waldkirchen und am 28. September 1892 von dort bis Freyung statt. Erst am 15. Oktober 1892 konnte die Gesamtstrecke eröffnet werden. Sie kostete 5.940.498 Mark, von denen die Interessenten 364.638 Mark für den Grund und die Zufahrten aufbrachten. Zur Eröffnung bestand der Fahrzeugpark aus vier Lokomotiven des Typs D X, drei Personenwagen II. und III. Klasse, drei Gepäckwagen mit Postabteil und fünf gewöhnlichen Gepäckwagen.

Betrieb

Sogleich kam es auf der Strecke immer wieder zu Damm- und Böschungsrutschen, verschiedentlich auch zu Felsabstürzen. Bis 1898 verkehrten ausschließlich Güterzüge mit Personenbeförderung, weshalb die Reisenden auf mancher Station bis zu zwanzig Minuten warten mussten, ehe die Lokomotive die Wagen rangiert hatte. Erst 1906 wurde der Güterverkehr vom Personenverkehr getrennt.

Jahrzehntelang war die Bahn die wichtigste Verkehrsader aus dem Woid nach Passau. Anfang der 1980er Jahre zeichnete sich der schleichende Tod der Nebenbahn ab: Schlechtes Wagenmaterial, unglückliche Fahrpläne und immer weniger Fahrgäste. Am 30. April 1982 um 16.40 Uhr setzte sich der letzte fahrplanmäßige Personenzug der DB, bestehend aus einem Schienenbus mit sechs Einheiten und 312 Reisenden, von Passau nach Freyung in Bewegung. Danach wurde der Personenverkehr auf der Ilztalbahn eingestellt. Bereits einige Jahre zuvor wurden die Gleise auf der Zweigstrecke in Richtung Böhmen im Abschnitt Jandelsbrunn−Haidmühle zurückgebaut.

Doch schon im September 1983 ließen die Passauer Eisenbahnfreunde den ersten Sonderzug über die Strecke Passau-Freyung fahren, dem weitere folgten. Am 10. November 1982 startete in Grubweg vom Anschlussgleis der Zahnradfabrik ein Sonderzug zur Eröffnung des Gleisanschlusses für das Zweigwerk Patriching der Zahnradfabrik Passau. Bis Mitte der 1990er wurde auch die übrige Strecke hervorragend in Schuss gehalten – der Güterverkehr florierte noch, und neben der ZF Passau GmbH und der Knaus Tabbert Group GmbH war die Bundeswehr in Freyung ein zahlungskräftiger Auftraggeber.

Im Jahr 1996, kurz nachdem auch der offizielle Güterfahrplan gekappt und auch der verbliebene Abschnitt Abschnitt Waldkirchen−Jandelsbrunn der Zweigstrecke stillgelegt wurde, besann sich die Region wieder der Bahn. In der Arbeitsgemeinschaft Unterer Bayerischer Wald kämpften die Kommunalpolitiker zwischen Passau und Freyung für die Reaktivierung der Ilztalbahn. Gleichzeitig begannen Vereine und Tourismusgemeinden mit gut angenommenen Ausflugsfahrten auf der Strecke. Es schien vorwärts zu gehen – zumal ein 1998 von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft in Auftrag gegebenes Gutachten die Reaktivierung der Strecke als „überlegenswert“ bezeichnete. Doch es passierte nichts. Das Wirtschaftsministerium trieb die Verwirklichung des Gutachtens ebensowenig voran wie die Deutsche Bahn. Im Gegenteil: Als die Bundeswehr Freyung ihren Transportvertrag kündigte und die damit verbundenen Zahlungen stoppte, wurde der Unterhalt der Strecke quasi eingestellt.

Stilllegung

Das machte sich besonders nach der Flutkatastrophe von 2002 bemerkbar, als die Strecke durch massive Regenfälle Unwetterschäden bei Hacklberg und Fürsteneck erlitt. Eine kleinere Unterspülung und ein größerer Dammrutsch machten die Bahnlinie unpassierbar, das gesamte Ausflugsfahrten-Programm musste gestrichen werden – und niemand machte sich an die Sanierung der Strecke, obwohl dafür Fördermittel bereitlagen. Seither verwucherte die Strecke zunehmend und sie wurde zwischenzeitlich stillgelegt. Die DB hatte diese Strecke längst abgeschrieben. Die Folge: Die Kommunalpolitik verlor den Glauben an die Möglichkeit einer Reaktivierung – und schwenkte um. Dann lieber die Schienen rausreißen und einen Radweg bauen.

Radweg versus Bahn

So kam es in der Folge zum Streit: Bahn oder Radweg − bis zum Jahr 2006 schaukelte sich diese Frage zum Glaubenskrieg hoch, der in Bürgerentscheiden in Freyung und Waldkirchen mündete. Ohne verwertbares Ergebnis. Dafür wollte die Deutsche Bahn AG sorgen − mit konkreten Verkaufsverhandlungen gegenüber den Kommunen und einem Antrag auf Entwidmung beim Eisenbahnbundesamt. Der Schienenschrott war schon Richtung China verkauft.

Die Radwegpläne wurden gemeindeübergreifend vorangetrieben, Gelder lagen bereit. Doch der Förderverein Ilztalbahn e.V. und die zwischenzeitlich gegründete ILZTALBAHN GmbH (ITB) waren mittlerweile derart aktiv, dass das Eisenbahnbundesamt im Juni 2007 – bundesweit erst- und einmalig – den Antrag auf Entwidmung ablehnen musste. Das EBA erkannte ein „Verkehrsinteresse“ für die Ilztalbahn − sämtliche Radwegpläne waren mit einem Schlag gestorben. Die Bahnlinie muss Bahnlinie bleiben – daran änderte auch der Einspruch der DB nichts.

Der Förderverein Radwegenetz im Unteren Bayerischen Wald e.V. hat im Frühjahr 2008 ein Gegengutachten über die erwarteten Sanierungskosten der Ilztalbahn bei der MHI Ingeniuersgesellschaft mbH in Auftrag gegeben. Darin ist von Kosten in Höhe mehreren Millionen Euro die Rede, die nötig sind, um die Strecke wieder in Betrieb nehmen zu können. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich ca. 50 Prozent der Summe auf die technische Lösung zur Sicherung der Strecke (Verkabelung und Bahnübergänge) bezieht. Dieses Gutachten stand im krassen Gegensatz zu dem erstellten Gutachten der ITB, das die Kosten für die Sanierung auf 700.000 Euro ansetzt. Das Gegengutachten wurde jedoch von den Eisenbahn-Befürwortern stark kritisiert. So soll dieses nicht von Eisenbahn-fachkundigen Gutachtern durchgeführt worden sein. Außerdem sei von falschen Sachbeständen ausgegangen worden. So wurde eher die Reaktivierung einer bereits entwidmeten Bahnstrecke kalkuliert, was den Auflagen einer Neubaustrecke gleich käme. Die Ilztalbahn ist aber lediglich stillgelegt. So halten sich die Auflagen in Grenzen. In der Vergangenheit wurde mehrfach durch die Eisenbahn-Gegner mit der Lüge, dass die Ilztalbahn bereits entwidmet und in einem viel schlechteren Zustand sei, versucht, Stimmen für den Radweg zu gewinnen.

Im Sommer wartete die ITB, die bereits ein erstes Betriebskonzept für einen touristischen Freizeitverkehr unter Einbeziehung des Rad-Tourismus vorgelegt hatte, auf einen Pachtvertrag mit der DB und auf die Betriebsgenehmigung durch das Wirtschaftsministerium. Das alles kam nur mühsam voran, aber 2008 konnte der Förderverein mit der Sanierung der Strecke beginnen.

Erteilung der Betriebsgenehmigung

Am 13. März 2009 erteilte das bayerische Wirtschaftsministerium der RSE als Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen die Betriebsgenehmigung für die Strecke auf 50 Jahre und bestätigte damit die von der ITB vorgelegten Gutachterzahlen (s.o.). Begründungen hierfür findet man im Sitzungsprotokoll des Bayerischen Landtags vom 12. März 2009: „Der Bewuchs auf der Trasse oder die unterspülten Stellen am Bahndamm erwecken beim Laien einen falschen Eindruck.“,„Die Strecke hat noch immer Substanz“ und „Das Konzept der ITB wird nach Ansicht der Sachverständigen des Wirtschaftsministeriums wohl aufgehen“. Mit Erteilung der Betriebsgenehmigung ist die am 1. April 2005 wirksam gewordene Stilllegung der Bahnlinie aufgehoben worden: Die Ilztalbahn ist damit seit 13. März 2009 wieder eine öffentliche Eisenbahninfrastruktur. Am 30. April konnte die ITB einen Pachtvertrag mit der DB schließen. In der Folgezeit wurde 2009 der Abschnitt Freyung-Röhrnbach befahrbar gemacht.

Als „nicht beschlussreif“ wurde allerdings der Förderantrag der ITB auf Reaktivierung der Bahnstrecke im Dezember 2009 von der Tagesordnung der Euregio-Dezembersitzung genommen worden. Die ITB vermutete hinter dieser Entscheidung der Regierung von Niederbayern eine Blockadehaltung. Den Zug werde diese Entscheidung aber nicht aufhalten. Der Antrag hatte im Oktober 2009 für Wirbel gesorgt, da neben den seit längerem bekannten 870.000 Euro für die Wiederherstellung der Strecke im Einzugbetrieb auch zusätzliche Mittel zur Realisierung des grenzüberschreitenden Freizeitverkehrskonzeptes „Donau-Ilz-Moldau“ beantragt wurden. Der Gesamtantrag belief sich damit auf 7,5 Millionen Euro. Hierin enthalten waren neben Geldern für die Reaktivierung weitere touristische Maßnahmen, wie Radwegeausbau, Werbemaßnahmen und Sanierungen von Bahnhofsarealen. Die ITB hielt trotzdem an ihrem Ziel fest, 2010 Jahr wieder einen touristischen Personenverkehr zwischen Passau und Freyung aus eigenen Mitteln einzurichten.

Sanierung der Strecke

In der Folge arbeiteten der Förderverein Ilztalbahn und die ITB mit Eigenmittel an der Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke weiter. Ab April 2010 war die Strecke bis zur großen Schadstelle acht Kilometer vor Passau befahrbar. Am 16. Juni 2010 bewilligte die Euregio dann – einstimmig – doch den Förderantrag über 1,67 Millionen für die Sanierung der Strecke und den Aufbau eines deutsch-tschechischen Bahn-Bus-Netzes. Somit konnte auch die letzte große Schadstelle bei Hacklberg beseitigt werden. Alle weiteren Streckenabschnitte waren mittlerweile befahrbar. Am 12. September 2010 gab es zum ersten mal seit Jahren wieder Personenverkehr auf der Strecke.

Im Rechenschaftsbericht des Fördervereins für das Jahr 2010 waren folgende Leistungen der Vereinsmitglieder zu verzeichnen: Über 4.000 geleistete Arbeitsstunden „an Schiene“, bisher etwa 300 neue Verkehrsschilder im Trassenbereich und den Bahnübergängen, 3488 zahlende erwachsene Gäste allein am Eröffnungstag im September 2010, der schon nachlesbare Eintrag im aktuellen DB-Kursbuch unter der Nummer 12888.

Neben der Montage der nötigen Schilder und der Ertüchtigung der technisch gesicherten Bahnübergänge standen in den letzten Wochen vor der Wiederinbetriebnahme vor allem die Arbeiten am Schotterbett und an den einzelnen Brückenköpfen, Sicherungsarbeiten an den Felsdurchbrüchen sowie die Sanierung der zahlreichen Durchlässe im Vordergrund. Gerade die Erhaltung der zahlreichen Kunstbauten an der Strecke - wie Tunnels und Brücken - war unter dem Gesichtspunkt des Denkmalschutzes für den Förderverein von hoher Bedeutung.

Der Kreistag begrüßte das gesamte Projekt ausdrücklich mit 39:6 Stimmen und sagte seine Unterstützung zu. Auch der Passauer Stadtrat begrüßte die Reaktivierung der Bahnstrecke nach Freyung durch die private ITB und sagte eine „ideelle Unterstützung“ des Projekts zu.

Abfahrt in Waldkirchen mit zahlreichen Besuchern und Musik der Stadtkapelle. (Foto: Seidl)

Eine Überführung und somit erste Fahrt der Ilztalbahn nach fast 10 Jahren Stilllegung fand am 11. September 2010 statt. Vier Lokführer brachten gegen 12 Uhr (geplante Abfahrt war um 11.45 Uhr) die beiden Triebwagen der Regentalbahn Richtung Waldkirchen ehrenamtlich ins Rollen. Zahlreiche Besucher und Musik der Stadtkapelle begrüßten feiernd die Ilztalbahn. Die je 70 Plätze in den beiden grünen Triebwagen und die 40 im angehängten Oldtimer-Waggon der Passauer Eisenbahnfreunde mussten dabei allerdings unbesetzt bleiben: Es gab nur die Genehmigung für die Überführungsfahrt, ausschließlich Zugpersonal durfte mit an Bord. Nach einer knappen Stunde und zehn Haltestellen war der Zug von Plattling in Zwiesel. Es ging langsam vom Hauptbahnhof Passau nach Westen über Auerbach, dann nach rechts über die Kachlet-Brücke über die Donau nach Tiefenbach, Röhrnbach nach Waldkirchen. Aufgrund der langen Pause musste die Zugfahrt ausgiebig angekündigt werden: Bei Bahnübergängen, von denen es zwischen Waldkirchen und Freyung einige gibt, fuhr die Bahn deutlich langsamer und kündigte sich mit lautem Hupen an. Das sollte alle Autofahrer, die nicht mehr daran gewöhnt waren, dass auf dieser Strecke ein Zug fährt, warnen.

Die Vernetzung über den Landkreis-Bus (Freyung-Grafenau) ist seit September 2010 gewährleistet. Mit der nötigen Unterstützung der Landkreise Passau und Freyung-Grafenau kann eine Streckenverbindung zwischen Passau und Krumau über Linz eingerichtet werden.

Nostalgiefahrt

Eine Nostalgiefahrt mit dem „Kirchweih-Express“ fand am 17. Oktober 2010 als Pendelverkehr der Ilztalbahn zwischen Freyung und Waldkirchen statt. Die Züge ermöglichten gemeinsam mit den RBO-Bussen 6161 (Nationalpark-Lusen-Linie) oder 6163 (Finsterau-Museum und Grenze-Buchwald-Linie) einen attraktiven Sonntagsausflug. Der Fahrgast konnte auch weiter zur Grenze nach Buchwald/Bucina fahren. Die Region hatte sich mit einem umfangreichen Zusatzangebot an Bussen, Öffnungszeiten von Sehenswürdigkeiten und auch Gasthäusern mit Sonderangeboten ganz auf die Nostalgiefahrt der [[ILZTALBAHN GmbH|ITB] eingestellt.

Wieder-Inbetriebnahme

Der rote Schienenbus bei Wotzmannsreut am 17. Juli 2011. (Foto: Bauer)
Die grüne RegioShuttle-Garnitur der Ilztalbahn am Haltepunkt Neuhausmühle am 17. Juli 2011. (Foto: Bauer)

Die renovierte Bahnstrecke hatte knapp zwei Wochen vor ihrer offiziellen Wiedereröffnung am 16. Juli 2011 die Abnahme durch die Landeseisenbahnaufsicht „bestanden“. Am Wochenende des 16. und 17. Juli 2011 wurde die Ilztalbahn mit vielen örtlichen Feierlichkeiten offiziell wieder in Betrieb genommen. Das Auftaktwochenende war laut Veranstaltern ein großer Erfolg. „Wir hatten deutlich über tausend Fahrgäste“, sagte Prof. Thomas Schempf, Geschäftsführer der ITB. Zur ersten Fahrt mit dem Regioshuttle von Passau nach Waldkirchen kam auch Staatsminister Helmut Brunner nach Passau.

Zwischen dem 16. Juli und dem 30. Oktober 2011 waren die gelb-grünen Regio-Shuttles jeden Samstag, Sonntag und Feiertag drei bis vier Mal zwischen Passau und Freyung unterwegs. Die Züge waren gut ausgelastet, oft sogar so voll, dass gar nicht mehr jeder einen Sitzplatz ergattern konnte: An 34 Fahrtagen konnten rund 28.000 zahlende Fahrgäste begrüßt werden. Ziel waren etwa 700 bis 750 Passagiere pro Fahrtag, tatsächlich zählte die ITB an manchen Tagen weit über 1000 Fahrgäste.

Von 28. April bis 28. Oktober 2012 läuft Saison Nummer zwei. Dafür sollten einige Verbesserungen auf der Strecke vorgenommen werden. Wie zum Beispiel der zusätzliche Haltepunkt im Bereich Stelzlhof, der bereits genehmigt wurde. Die Gesamtkosten würden bei rund 60.000 Euro liegen.

Tourismuskonzept

Die ITB plant weit mehr als nur die Reaktivierung der Ilztalbahn. „Grenzüberschreitendes Freizeitverkehrsnetz Donau-Ilz-Moldau“ nennt sich das Projekt, das Bayern und Böhmen mit Bus, Bahn und Rad vernetzen soll. Das Sanierungsgutachten für die Ilztalbahn liegt vor und kommt zu Kosten in Höhe von 770 000 Euro. 35 bis 40 Prozent davon werden in ehrenamtlichen Eigenleistungen aufgefangen. Am Anfang ist ein rein touristischer Freizeitverkehr auf der Bahnstrecke geplant. Erst später soll Güterverkehr hinzukommen und am Ende ein normaler Bahnbetrieb im Taktverkehr stattfinden.

Finanzierung

Mithilfe des Eigenkapitals über 700.000 Euro und eines Stammkapitals von 210.000 Euro, weiteren Darlehen und Unterstützung von den Banken war die Finanzierung des Projekts recht früh in trockenen Tüchern. Für Gesellschafter beträgt der Einstieg bei 2.500 Euro. Die Geschäftsleitung rechnet in den nächsten drei bis vier Jahren mit einer Finanzierungslücke, die dann nach diesen Anfangsjahren überwunden werden will.

Die EU stellte 1,7 Millionen Euro in Aussicht, verlangte jedoch bis zum 19. September 2011 einen Bürgen, der den Betrieb für die nächsten 15 Jahre absichert. Bis Juni 2011 wurde noch kein Bürge gefunden, denn die Kommune darf aus rechtlichen Gründen diese Verantwortung nicht übernehmen.

Das „grenzüberschreitende Freizeitverkehrsnetz Donau-Ilz-Moldau“ ist der Grund dafür, warum die zwei Millionen Euro, die hier in die Infrastruktur gesteckt werden von der Europäischen Union gefördert werden. Für die Baustelle bei Hacklberg allein waren 120.000 Euro veranschlagt.

Die bayerische Staatsregierung ist nicht überzeugt und geht derzeit (Stand Juli 2011) von keinem rentablen Konzept aus.

Ehrungen

Der Bayerische Landtag verlieh dem Förderverein für das ehrenamtliche Engagement der Ilztalbahn-Förderer, der Helfer und Betreiber den Bürger-Kulturpreis 2011. Das Preisgeld betrug 10.000 Euro. Das Preisgeld mache es nun leichter möglich, den Ankauf und die Sanierung des denkmalgeschützten Bahnhofs von Waldkirchen in die Tat umzusetzen, so Vereinsvorstand Michael Liebl.

Stationen

Anschließende Bahnstrecken

Knotenpunkt Passau Hbf

Knotenpunkt Kalteneck

Knotenpunkt Waldkirchen (Niederbay)

Wichtige Bauwerke an dieser Strecke

Weitere Bilder

Literatur

Siehe auch

Weblinks

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